急行列車取引の膠着状態は、日本と台湾の関係を混乱させる恐れがある

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台湾高速鉄道（THSR）用のTHSRワゴンの購入は、日本と台湾の間の経済協力の重要な象徴となっています。 しかし、取引の停滞は現在、2つのパートナー間の関係を脅かしています。

THSRコーポレーションは2007年から高速鉄道を運行しています。台湾の急行列車のオリジナル車は、交換と改修のメンテナンススケジュールに近づいており、交換の交渉が進行中です。

しかし、2021年1月、THSRは、入札が「高すぎる」ため、日本のカウンターパートとの交渉のキャンセルを発表した。

現在、急行列車の交渉がどこにも行かないと、地域の安定と経済の安定の流れが途絶えるのではないかという懸念が高まっています。

これは、4月16日にワシントンDCで開かれた菅義偉首相と台湾問題が取り上げられた米国のジョー・バイデン大統領との間の首脳会談に続き、中国の台湾への圧力が加速することへの懸念もある。

「台湾が日本製の急行列車を利用することは有益だろう」と彼と話した日本の政府高官は言った、「私たちは彼らに貢献したいと思っています」。 サンキーシンブン そしてその 日本のストライカー。

関係者は、民間企業間の高速列車の交渉が停滞している間、両政府間の現状を混乱させることについての彼の切迫感を表明した。

交渉

台湾の高速鉄道は、日本が新幹線技術を海外に輸出する際に直面した最初の課題でした。 鉄道は現在、1事業所あたり12両を運行しており、川崎重工業などの日本企業が製造した「700T」の車両は合計34両です。

台湾メディアによると、THSRは日立製作所と東芝グループを中心とする日本のコンソーシアムと交渉して、JR東海から「N700S」新幹線を購入している。 その後、2021年1月に交渉は崩壊した。

同じ報告によると、台湾側は、1台の車で50億台湾ドル（1億7600万米ドル）の入札を行った場合の価格差が大きすぎると主張しました。 日本は45億円（4100万米ドル）。

日本の当事者の一人は、交渉の背景について詳細に話し、日本と台湾のコスト構造の違い、および交渉で提案された実際の価格と比較して提案された価格の報告が不正確であると指摘した。

日本での取引の場合、製造業者（日立製作所およびJR東海旅客鉄道の子会社である日本車載株式会社）は、購入者（この場合はJR東海）に、費用を含む新しい急行列車の全額の請求書を支払うように要求します。完成車の製造と配送の

台湾の要請に応じて、日立と東芝のコンソーシアムは、THSRに完成車の製造と納品だけでなく、安全性と性能を確認するためのテストの実施、列車乗務員の訓練などの追加費用も要求しました。 また、THSRによる全注文は、JR東海からの同様の注文よりもはるかに少ないため、車両の構成の初期費用は日本の販売店よりも高いとのことです。

日本側関係筋は、「部品の購入率を比較しても、提案価格が不当に高いというのは正しくない」と述べた。

台湾の需要を見てください

経済が成長している台湾では、乗客の需要の高まりに対応するために、新しい鉄道車両も必要です。

台湾の交通部によると、台湾の高速鉄道は2011年に41,629,300人の乗客を運び、その後毎年増加しました。 2019年には、67411250人の乗客にサービスを提供しました。

2011年の座席占有率は51.63％でした。その後、着実に増加し、平均68.03％に達しました。 コロナウイルスのパンデミックが発生する前月の2020年1月の座席占有率は70.79％でした。 つまり、新幹線の乗客定員が70％を超えると、ラッシュアワーはほぼ満席になります。

野村総合研究所の台湾人エコノミスト、田崎義国氏は、「乗客数はさらに増えるだろう」と語った。 サンキーシンブン そしてその 日本のストライカー。

彼はまた、台湾の経済は、多くの国よりも早くCOVID-19を阻止することに成功したため、2020年に成長したと述べた。 また、米国と中国の間のハイテク支配の戦いが激化したため、製造施設が中国本土から台湾に戻ってきました。

野村総合研究所によると、データ通信業界の企業の76.9％が中国（香港を含む）から台湾に新しい製造施設を移転または設立し、電子機器を製造する台湾企業の56.9％、企業の85.7％が光学部品は材料でできています。

これらのハイテク企業は最近工業化を進めており、高速鉄道に沿って接続する台中、台南、高雄などの台湾の中部および南部地域にまで拡大しています。 半導体不足をきっかけに欧米からの協力要請を受けた台湾セミコンダクターマニュファクチャリングカンパニーリミテッド（TSMC）は、台南に大規模な組立事業を立ち上げた。

困難なセキュリティ環境における台湾の選択肢

日本の政府高官は、台湾での古い急行列車の交換交渉を後退させ、「これは民間企業の事業だ」と述べ、政府は様子見のアプローチを取るべきだと考えている。

THSRは、2007年に高速鉄道が開通する前に、日本側に財政援助を要請したり、日本から財政援助を受けたりしなかった。日本政府は特別なプログラムを持っているため、新興国では状況が異なる。インフラストラクチャの開発を支援します。

2020年12月31日に終了する年度のTHSRの財務諸表によると、営業利益はNT $ 39,137,205,000（約13.98億ドル）、純利益はNT $ 5,843,037,000（$ 208百万）です。 世界がCOVID-19の大流行に直面しているにもかかわらず、同社は安定した利益を維持しています。

台湾側が日本以外の外国企業との交渉の選択肢を検討した場合、「安全保障上の問題で中国の鉄道車両メーカーから購入することは不可能だ」と述べた。台湾の選択肢はヨーロッパ人か日本人に限られています。

ただし、考慮すべき点がいくつかあります。 ヨーロッパの鉄道車両は、長さ、幅、重量が台湾の車両とは大きく異なります。 さらに、振動、騒音、ブレーキ性能、電子消費電力、および鉄道信号システムに関して、さまざまな技術的ギャップがあります。

ヨーロッパ人が落札したとしても、最終的には中国や韓国のメーカーに問題が移るのではないかという懸念があります。

日本と台湾は、軍隊を通じて安全保障に関して協力することができないかもしれません。 しかし、大地震などの自然災害が発生するたびに寄付をするなど、2つのパートナーは他の重要な方法で協力してきました。

この意味で、耐震新幹線を通じた日中協力は、友情にとって特別な意味を持っています。 日本と台湾は、設備投資と経済的安定のための長期戦略を遵守することの重要性を関係者に納得させる必要があります。 2つのパートナーは、公的および私的な団結によってのみ問題を解決することができます。

著者：岡田美月