退屈からの脱出：クルマ好きの心を追求するトヨタ

ビッグシフト

2007年、トヨタのラインナップからスポーツカーが完全に姿を消しました。 数字だけを見れば、「スポーツカーはいらない」というのは、ビジネス上の正当な議論です。 その証拠に、当時のトヨタは世界一の販売台数を誇っていました。 しかしその反面、「欲しい車がない」という「つまらない」会社から離れ、車好きの間では評判を落としていた。

15年後、トヨタは大きく変わりました。 自動車業界は、新型コロナウイルスの感染拡大や資材・物流コストの上昇、半導体不足など厳しい環境が続いていますが、2022 年 3 月期は過去最高の売上高、営業利益、純利益を記録しました。 さらに、GR スープラ、GR ヤリス、GR86、GR カローラなど、他メーカーよりも充実したスポーツカーラインナップを揃えています。 大衆車の開発を進めるトヨタは、ベーシッククラスからハイクラスまで、モータースポーツにも積極的に取り組んでいます。 一時はエンスージアストの目から見た同社の評判も変わり、今日のトヨタは、人々が運転したくなる説得力のある車のメーカーとして見られています。

トヨタ以外は？ その答えは、技術革新でも、設備投資でも、人材強化でもなく、従業員の「意識改革」です。 変化のきっかけとなったのは、より良いクルマを作りたいという豊田章男社長の想いであり、創業時のリーダーシップへの回帰でした。

トヨタ自動車の前身である豊田自動車織機製作所は1933年に創業。 それを証明する最善の方法は、競合他社と競争すること、つまり国際レースでトヨタ車をテストすることでした。

ラリーは、トヨタが初めて参戦したモータースポーツです。 1958年、トヨペットクラウンで開催された、世界最長かつ最も過酷な自動車競技として知られるオーストラリア一周16,000kmのモービルガスレースに出場。 出場した102台のうち50台がリタイアを余儀なくされましたが、トヨタの技術力を世に知らしめて完走することができました。

1963年、鈴鹿サーキットで初のサーキットレースが開催された。これが、日本で初めて開催された国際公認大会である日本自動車グランプリだった。 国内外の車両が参戦する中、トヨタは参戦した全種目を制覇し、その実力の高さを証明した。

当時、日本の自動車メーカーは皆、モータースポーツに積極的に取り組んでいました。モータースポーツで勝つことは、ユーザーの信頼を得ることであり、高性能な車のメーカーとして認められることであり、販売が増加することを意味します。 しかし、1970年代になると、排ガス規制や石油危機の影響により、自動車メーカーは一時的にモータースポーツへの参加を取りやめました。 モータースポーツの世界への復帰は、80 年代に始まりました。 排出ガス規制を乗り切った自動車メーカーは、車の高性能化を執拗に追求することで、クモの巣を脱ぎ捨てているように見えました。 スピードを重視するモータースポーツは、それを証明するのに最適な分野でした。

バブル景気のさなか、モータースポーツへの関心が高まりました。 フォーミュラ 1 レースは最盛期を迎え、レースに携わるメーカーはもはやレースを自社の新技術の「ランニング ラボ」としてではなく、ブランドを宣伝する手段としても捉えていました。 巨額の予算が投じられ、勝つことに重点を置いて特別な車両やアイテムが開発されました。 その結果、モータースポーツカーと量産車は全く別のものとみなされることが多くなり、一般のクルマ好きがレースに興味を持つことが難しくなりました。

また、バブル経済の崩壊や2007～8年の世界的な金融危機などをきっかけに、競馬界からの撤退と復帰が相次いだ結果、テクノロジーによって獲得されたモータースポーツの伝統が途絶え、メーカーがモータースポーツに関与する理由は薄れつつあります。

競馬場の酋長

当時まだチーフに指名されていなかった豊田章男と、リードテストドライバーの鳴留浩志は、このポジションに疑問を抱いていた。 二人はドライビングを通じて師弟関係にあり、「モータースポーツを通じて人とクルマを強くし、より良いクルマにつなげたい」という共通の想いを持っていた。 これは、創業者豊田喜一郎の哲学の原点に立ち返ることを表しています。

成瀬はかつて豊田に、「運転の仕方さえ知らない人が、車についてあれこれ言うのはとても好きだ。少なくとも、口を開く前に運転の仕方を学ぶべきだ」と語った。 これをきっかけに豊田は運転教習を受け、その後自ら運転を始め、「モリゾウ」の名でレースに参戦。

ニュルブルクリンク24時間耐久レースでチームメイトと語る豊田章男（左）。 自らハンドルを握り、森三名義で参戦。 (2009年5月22日、ドイツ) © Kyodo

2007年、2人はGazoo Racingを立ち上げ、ニュルブルクリンク24時間耐久レースへの参戦を決意。 世界で最も過酷なコースのいくつかで行われる 24 時間レースで、彼らは人と車を訓練し、その過程で得た知識と経験をより優れた大衆車の作成に還元することを目指しています。 これらの大会に参加するプロドライバーは、トヨタの第一線の査定ドライバーです。 これは、車両全体の開発を俯瞰する人材育成の究極の形です。

当初、これはトヨタの公式プロジェクトとして認められておらず、クラブとして扱われていました。 ニュルブルクリンク初戦に2台のアルテッツァが参戦。 メカニックのほとんどがトヨタの社員で、初めての24時間レースをショック状態で終えた。 当時メンバーは「完走できただけでも奇跡」と語った。

豊田は2009年に社長に就任したが、チームにトヨタの名前を使用することは許されなかった. しかし、会社が徐々にその活動を認識し始めると、年々その範囲を拡大しました。 そして、最初の挑戦から8年後の2015年、チームはToyota Gazoo Racing Teamの完全な公式ステータスを獲得しました。 2017年よりGRとしてトヨタのモータースポーツ活動を牽引してきたユニット。

トヨタグループで最小の組織である GR Corporation はメーカーです。 同時に、レーシング ショップは世界ラリー選手権、世界耐久選手権、ニュルブルクリンク 24 時間レースのワーキング チームとして参加しています。 こうしたモータースポーツ活動は、広報ツールではなく開発の場として位置付けられています。 同社ではレースカテゴリーごとにエンジニアとメカニックをフルチーム化し、そこで得た経験や知識、人材を量産車の開発にダイレクトに投入する体制を構築している。

カーボンニュートラルに向けて

GRは独立後、豊田社長が立ち上げた特別チーム「ルーキーレーシング」と連携し、カーボンニュートラルの取り組みを進めてきました。 トヨタは、カーボンニュートラルを達成するために最善を尽くすと発表したが、「選択肢を狭めるのは得策ではない。唯一の正解はない」と述べ、複数のエンジンソリューションを強調した.

次世代モビリティをめぐる論争が最初に始まったとき、新聞やビジネス メディアは、ヨーロッパでのバッテリー式電気自動車への移行を支持し、トヨタの方法を「中途半端」で「時代遅れ」と揶揄しました。

2021年12月14日、東京都内で豊田章男社長が同社の電気自動車戦略について説明。 （©ジジ）

トヨタはトラックに対応することを選択しました。 「Choose Carbon Neutral」を合言葉に、水素エンジンを搭載したカローラで日本でスーパー耐久シリーズに参戦しました。 2021年のレースの開始時には、トヨタはこのタイプの車両の唯一の競争相手でしたが、2022年にトヨタはスバルと協力してカーボンニュートラルな燃料を開発すると発表しました. この活動は他のメーカーにも広がり、現在、マツダ、日産、ホンダなどがモータースポーツを通じてカーボン ニュートラルな燃料の開発を進めています。 変化は空中にあります。

豊田社長が常々口にする「今まで以上にいいクルマづくり」の核心には、「いいですよね」と語るコンテンツクリエイターのような情熱があります。 「こんな人に乗ってほしい！」 が、クルマを通して感じられるものを作りたいという想いを持っている。 最近では、これには「モータースポーツの開始」などのストック ニックネームが含まれます。 彼は、モータースポーツに携わる人々に、「スピード ハブ」、「その場での解決策」、「結果へのリンク」などの当たり前の要素を日常業務に活用してほしいと考えています。

2021年6月に発表されたGRヤリスRZ「ハイパフォーマンスモリゾーセレクション」は、トヨタ「KINTO」のカーサブスクリプションサービス限定の特別車両です。 写真提供：トヨタ

豊田社長の快進撃の原動力は？

「それは私がモータースポーツを愛しているからです」と彼は言います。 「そうでなければ、こんなに長くは続かなかったでしょう。社長になったときに『職場に近いリーダーになりたい』と言いました。豊田家のしきたりは、職場に来て車の話をすることです。 「この場所は何ですか? 技術がある場所です。まだ結論が出ていなくても、事実がある場所です。私たちが自動車メーカーである限り、上級管理職が熱心にそれに従っている場合にのみ、進歩を遂げることができます。」

彼の答え、そして彼の情熱は非常に明確でした。

バナー写真：ラリーの最高峰WRCで活躍するGRヤリス。トヨタは2019年から3年連続でドライバーズチャンピオンを輩出している。トヨタ自動車提供。