「2024年の危機」：日本はトラック運転手不足に苦しむ

船水大樹さんが日本の本島を15時間かけてドライブした後、大阪の市場にトラックを停めたときは真っ暗だった。 背中をさすり、額の汗を拭った。 それから彼は、500箱の赤いリンゴを降ろすために長時間働き始めました。

氏 35歳の船水さんは、ドライブが大好きだという。 しかし今、日本の人口が減少し、労働者が業界を離れてドライバーが間引かれているため、「それは嫌だと言わざるを得ません」と彼は言う。

日本のトラック運送産業は、世界最大の経済大国の一つであり、日本文化の生命線である重要な歯車です。 しかし、それとそのドライバーは多くの被害を受けました。 政府は、労働条件を改善し、仕事をより魅力的なものにし、長い間日本のトラック輸送を特徴づけてきた罰則的な労働時間を緩和することを目的として、来年初めて時間外労働を規制する動きを見せている。

しかし、その問題に対処すると別の問題が発生し、国の物流システム全体が混乱することになります。 失われた残業時間を埋め合わせるのに十分な数の大型リグや配送トラックの運転手が雇用される可能性は低い。 品不足により、スーパーマーケットの棚には一部の商品がむき出しになり、日本人が慣れ親しんでいる空港への荷物やゴルフクラブやリゾートへの戸別配送が促進される可能性がある。

当局はこれを「2024年問題」と呼んでいる。

東京のNXロジスティクス総合研究所＆コンサルティングの研究員、田坂幹雄氏は「厳しい着陸になると思う」と語った。

ワークライフバランスの余地がほとんどなく、過労死を招いている極端な日本の労働文化に対して、さまざまな業界の労働者が反発しているため、政府は行動を起こすよう求められている。

応募者100人に対して求人数が130件というこの国では人手不足のため、残業はトラック運転手と同様に長時間労働の建設労働者、医師、バスやタクシーの運転手に限定されるだろう。

彼らのビジネスもショックを受けています。 しかし、トラック輸送にとって、課題は特に深刻になるだろう。

日本の貨物の90パーセント以上は陸路で輸送されています 米国では73パーセント。 残業代の減少により、アナリストらは来年の配送能力が14％不足すると予測している。

仕事上必要なため、または追加賃金が必要なため、毎月 100 時間以上残業するドライバーもいます。 しかし、4月からは残業は月平均80時間、1日の労働時間の上限は15時間となる。

政府の試算によれば、10年末までに日本の在庫の3分の1が配送されずに残る可能性があり、その結果、2030年だけで700億ドルの経済損失が生じる可能性がある。 物流研究家のMr. 田坂氏は混乱が「一種の不況」を引き起こす可能性があると警告した。

時間外労働制限が導入される前からすでに、ドライバー不足の影響は広く感じられていた。

コンビニは弁当の配達を１日３回から２回に減らす。 スーパーマーケット チェーンでは、配達にさらに 1 日の猶予を与え、夜間の配達を避けます。 政府のガイドラインに基づいて配送センターの共有化や箱のサイズの標準化を進めている。

エコノミストらは、新たな時間外労働規則が発効すれば、１日や２日での配達は不可能になると述べている。 食料品店では、新鮮な魚介類や果物や野菜が少ない場合があります。 送料は10パーセント増加する可能性があります。 クリスマスや年末年始などの繁忙期には、一部のお客様への発送をお受けできない場合がございます。

リンゴで有名な青森県では、農家らは出荷の遅れと輸送コストの上昇が需要に悪影響を与えるのではないかと懸念している。 青森市のリンゴ農家、楢木祥二さん（５５）は「トラック運転手がなければ出荷できない」と話す。

労働力不足に加えて、トラック運送業界は、サプライヤーや小売業者などのサプライチェーン内の人々の習慣によって形成された時代遅れの慣行によって制約を受けています。 これにより、新しいパフォーマンスを見つけることが困難になります。

日本のトラック運送業界を代表する同協会の役員、星野晴彦氏は「この業界を一度に変えるのは簡単ではない」と相互依存関係を指摘した。

先進国のトラックとは異なり、日本のトラックには取り外し可能なトレーラーがありません。 段ボール箱は標準化されていません。たとえば、オレンジの発送には 400 の異なるサイズがあります。

流通経済大学で配送システムを研究している矢野裕司氏は、「日本の物流業界の標準化は非常に遅れている。パレットのサイズも標準化されていない。 メーカーや卸売業者は標準化されたデータ共有システムを使用していません。

統一性が欠如しているため、手作業で荷物を積み下ろしする必要がある。他の国ではフォークリフトで行われる作業だが、日本のトラック運転手は契約に含まれていないため、その労働に対する賃金が支払われないことが多い、と専門家は言う。

Amory では、こうした根深い慣行により、トラック運転手が Apple 積み込み場で何時間も長い列をなして待機することになります。

「ドライバーは過労だ」と氏は言う。 最近青森から大阪へ向かう準備をしていたトラック運転手の船水さんは語った。 「日本の配送システムは変わらないと思います。それは仕方のないことです。」

日本政府は、トラック運送業界への影響を軽減するために一連の段階的な変更を提案しています。

当局は輸出業者に対し、トラック運送会社に妥当な料金を支払うよう求めている。 彼らは、ドライバーがトラックの積み下ろしに必要な待ち時間を短縮するために、より効率的なプロセスの作成を求めました。 彼らは荷主に対し、電車や船などの代替輸送手段をもっと頻繁に利用するよう呼び掛けている。 トラックの高速道路制限速度を時速８０キロから時速１００キロに引き上げることも検討している。

岸田文雄首相は、トラック運転手の賃金を引き上げると述べ、物流事業者への補助金を約束し、配達物が到着したら自宅に留まるよう住民に呼び掛けた。 。

トラック運送会社も、外国人労働者がトラック運転手になることを認めるなどの変更を検討している。 （現在、トラック運送業の応募者100人当たり200人の募集がある。）しかし、日本の運転免許証には日本語能力が必要であり、外国人労働者に限られる。

ドライバーの中には、自分たちの労働条件を嘆きながらも、時間外労働の制限には反対だと言う人もいる。 消費者が配送料の値上げに抵抗すれば、ドライバーの賃金を上げて残業代の損失を補うことが困難になるため、賃金の削減を懸念する。

果物や野菜の配達で月収約3,060ドルを稼ぐ松山智康さん（31）は、残業規制が発効すれば月給が600ドル下がると予想していると語った。

宮城県のトラック運送会社社長、宇都宮裕之氏（74）によると、トラック運送会社も燃料価格と車両の維持費の高騰によって圧迫されているという。 同氏は「２０２４年に規制が強化されると、ビジネスは困難になるだろう」と述べた。 アモリー州では、知事が州内のトラック運転手の規則を緩和するよう政府に求めている。

しかし、日本の運輸省は、すでに5年も遅れている新たな時間外労働制限については毅然とした態度をとっているようだ。

同省の古川雄大物流政策審議官は「禁止を延長することは絶対にない」と述べた。 「人の命より大切なものはない。」