企業が技術をテストする中、日本は自動運転モビリティの準備を進めている

自動運転技術をモビリティサービスに導入する準備は新たな段階に入った。 この拡大の主な推進力は、レベル 4 の自動運転開発の進歩です。 レベル 4 の車両は、指定されたパラメータ内ですべての運転機能を実行できます。 もう 1 つのインセンティブは、第 5 世代 (5G) モバイル通信インフラストラクチャの構築です。 深刻な人材不足により、革新的なサービスへの期待が高まっています。 自動運転モビリティの拡大に歩調を合わせるため、日本政府は規制の枠組みを作り始めた。

ホンダの無人運転車

ホンダは10月19日の記者会見で、2026年初めまでに東京都心部でドローンタクシーサービスを提供する計画を明らかにした。 目部利宏 同氏は「収益性は高く、可能性は無限大だ」と今後のサービスの大きな可能性を強調した。

ホンダ、ゼネラルモーターズ（GM）、およびその子会社クルーズは、運転席がなく、助手席が6席ある自動運転車を設計した。

自動運転車における通信

自動運転の進歩は、自動ブレーキや高速道路での前の車を追従するといった機能を超えています。 レベル 4 テクノロジーをモビリティ サービスに導入できる段階にほぼ到達しています。

自動運転技術には、5Gなどの通信技術の統合が不可欠だ。 モビリティにおけるそれらの使用は、今後の 6G を含む次世代通信インフラストラクチャの利点を強調する機会となります。 通信分野の発展は、業界内の多くのビジネス構想において重要な役割を果たすと考えられます。

日本企業の取り組み

ソフトバンクは2016年に自動運転サービスの開発を専門とする子会社を設立した。 同社はフランスメーカーの車両を試験導入した後、茨城県坂井市などでレベル２の自動運転バスを導入している。 レベル 2 の自動化には依然として人間のドライバーが乗車する必要があります。 同社は11月22日、福岡市でTier4対応車両の試験を開始した。

ＫＤＤＩも自動運転業界に参入しているが、専用子会社は設立していない。 代わりに、同社は業界の中核となる通信サービスを提供することに重点を置いています。 東京の西新宿や岩手県陸前高田市などのスタートアップ企業と連携して技術の検証を進めている。

NTTは11月7日、米国の新興企業May Mobilityへの出資を発表した。 トヨタなどが開発する自動運転車にMay Mobilityシステムを組み込むことで、地方自治体へのサービス提供を目指す。 同社は自動運転技術を専門とする新たな子会社の設立を検討している。

安全性と規制

日本では改造された 道路交通法 4月に発効し、公道でのレベル4の自動運転が可能となった。 間に 第２回デジタル行財政改革会議 11月22日、自動運転に関連する法的課題に対処するための委員会の設置が決定された。 人間のドライバー不足により、ライドシェアリングサービスを認める可能性についての議論が巻き起こっていることも、自動運転交通サービスに対する熱意の高まりに寄与している。

しかし、クルーズさんは 10月に挫折を経験した 米国で彼女のロボタクシーが歩行者と衝突したときのこと。 クルーズのカイル・フォークト最高経営責任者（CEO）は同月後半、ホンダの目部敏宏CEOと共同記者会見を行ったが、11月19日に辞任した。

同様に、日本のレベル４の自動運転バスの運行は５月に福井県永平寺町で始まったが、バイクの衝突事故のため１０月に中断された。 将来的には、総合的な安全対策を確保し、国民の理解を得ることが普及に極めて重要となります。

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著者：大坪涼、今中信宏

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