日本のサプライチェーンの苦境 | 金融時間

世界最大の自動車メーカーであり日本で最も強力な自動車メーカーであるトヨタの佐藤幸治最高経営責任者（CEO）は先週、日野自動車子会社へのサポート提供には「限界」があることを認めた。

東京の同じステージで、ダイムラー・トラックの社長マーティン・ダウム氏も同様に厳しい警告を発し、カーボンニュートラルを目指した競争に残るためには日本における両グループのトラック部門の合併が必要であると警告した。

「120年間にわたって成功してきたシステムを、今後10年間でまったく新しいシステムに変えなければならない」とドゥム氏は述べ、その取り組みには新しい世代と流通インフラが必要になると指摘した。 「地球を救うためにはそうしなければなりません。これは非常に大きなことであり、一人では達成できません。」

国内の過密な自動車産業の統合は長い間待ち望まれていた。 しかしトヨタは、度重なる排ガスや燃費の不祥事で経営不振に陥っている商用トラック部門を分社化するという決定を下しており、同社はガバナンス構造と気候政策の改善を求める株主からの圧力に直面している。

米国の2大公的年金制度であるカリフォルニア州公務員退職制度とニューヨーク市会計検査院は、グラス・ルイス首相代理がトヨタ自動車の取締役会会長を批判したことを受け、次回の年次総会で豊田章男氏の再選に反対票を投じた。それは十分に独立していませんでした。 インスティテューショナル・シェアホルダー・サービスおよび英国国教会年金委員会とともに、ペンション・オブ・アメリカも、同社の気候変動に関するロビー活動のさらなる開示を求める株主提案を支持した。

トヨタは株主と積極的に協力し、最適な取締役会構成を検討すると述べた。

同社は電気自動車の展開に十分積極的ではなく、ハイブリッド技術を過度に保護しているように見えるとして、投資家から繰り返し批判されてきた。 この批判は新しいものではないが、問題の核心はトヨタが直面している苦境を超えた気候変動への挑戦である。

企業にとっての最大のリスクの一つは、石炭、天然ガス、石油に大きく依存している日本が、企業の最善の意図にもかかわらず、世界の投資家が日本が環境政策にそぐわない環境政策に舵を切ったとみなした場合、企業が直面する可能性のある競争上の不利である。世界のその他の地域。

同国は、アジア地域の途上国の状況は米国や欧州の先進国と比べて「特殊」だとし、経済成長を犠牲にしないアジアのエネルギー転換と気候変動戦略を推進してきた。 排出量削減の手段としてアンモニアを推進する同国の推進は、既存の化石燃料インフラを延長する危険性があるため、最近他のG7加盟国からも反発に直面している。

企業の世界では、パナソニックや日立などが、環境に優しい製品や製品を提供することによって、より広範な社会における炭素排出削減に向けて企業が貢献していることを特定する「回避排出量」またはスコープ4と呼ばれる新しい環境指標を求める運動を行っている。エネルギーのためのサービス。 パナソニックの場合、たとえ電池生産が二酸化炭素集約的であっても、テスラ電気自動車用の自動車用電池の販売による排出削減への貢献は認められるべきだと同社は主張している。

このコンセプトはロンドンを拠点とするシュローダーズのような資産運用会社からの支持を得ていますが、 批評家らは、新たな気候指標の作成は企業の事業運営やサプライチェーンの二酸化炭素排出量削減から遠ざけることになると警告している。

九州大学のキム・シューマッハ助教授（サステナブル・ファイナンス）は、日本がアンモニアと排出回避を推進しているのは、たとえ他の国で作られた製品よりも二酸化炭素排出量が多いとしても、日本製品の競争力を高める必要性が主な動機であると語る。 。 カーボンニュートラルなエネルギー部門が多い国。

今のところ、ソニーなど国内に製造拠点を持つ企業は、地元のサプライチェーンの二酸化炭素排出量を削減するというアップルやその他の世界の顧客の要求に応えるのに苦労している。

気候変動の課題は、地政学的に特に敏感な時期にも発生します。 マイクロン社、サムスン電子、台湾積体電路製造会社などの世界的な半導体企業は、米中の技術戦争がもたらすリスクに対応して、日本での製造と研究を増やす計画を立てている。

しかし、日本が自らを西側にとって信頼できるサプライチェーンの友人として位置づけたいのであれば、その理論的根拠が何であれ、気候変動への取り組みが世界の流れに逆行していると見なされれば、害を及ぼすだけだ。

[email protected]