日本の新幹線はキラキラ光る？

1964年の東京オリンピックのわずか10日前、日本 開かれた 東京と大阪を結ぶ高速鉄道、東海道新幹線です。 新幹線は最高時速 285 km (177 マイル) で走行し、日本の鉄道技術の高さを世界に証明しました。

東京からは毎時10本以上の電車が出発します 平均遅延 列車あたりの所要時間はわずか 54 秒にとどまります —はるかに少ない イギリスなど他の国よりも。 これまでのところ、日本の新幹線は60年間の運行中に乗客の死亡を記録していない。

日本の鉄道は信頼でき、時間厳守で安全です 強化された 鉄道技術大国としてのこの国のアイデンティティ。

しかし、日本の新幹線システムは、従来の鉄道網から切り離されるように設計された自己完結型の鉄道システムです。 たとえば、システムはネットワークの他の部分よりも広いパスを持つ専用の高速回線です。 これは、何十年にもわたって培われてきた新幹線の良い評判が、それが独立したプロジェクトであることに依存していることを意味します。

ここで皮肉なことに、日本のサプライヤーは優れた技術的ノウハウを開発してきたものの、国際鉄道市場に適応するのに苦戦する中でそのスキルが無駄になっているということです。

2023年末、日本はインドネシアの73億米ドル（59億ポンド）規模の高速鉄道プロジェクトへの参加に消極的であることを表明した。 恐怖 技術的な互換性とその「ブランド」への損害の可能性について。 結果、インドネシアを選んだ 中国 代わりに鉄道を建設する。 中国もまた、より迅速に、より少ない条件でそうすることを申し出た。

私の 研究 これは、日本の鉄道が海外のライバルと苦戦を続け、契約を獲得できないにつれて、地元の誇りと自信が不安に変わることを示唆している。

台湾の経験

日本は成功した 輸出済み 過去には台湾、インド、ヨーロッパ、英国への「高品質」鉄道インフラを提供。 しかし、1990年代後半から2000年代前半にかけて日本が台湾に新幹線技術を輸出した経験は、依然として警戒すべき話である。

台湾の西海岸に沿って走る全長 350 キロメートルの高速鉄道は、多くの政治的駆け引きを経て、ヨーロッパと日本の技術が融合した結果となった。 日本の技術者は、自社の新幹線がヨーロッパの線路を走行しなければならないことを懸念していましたが、これは新幹線技術では予期していなかった技術的要件でした。

彼らは 彼は怖いです 日本とヨーロッパのデザインを融合する過程で何か問題があれば、新幹線の国際的評価は傷つくことになる。

幸いなことに、何も問題はありませんでした。 しかし、このエピソードは、日本の技術者が新幹線技術を完全なパッケージとして確実に販売することにどれほど執着しているかを示しています。

これは一例です 「ガラパゴス症候群」、1 つの市場または文化に焦点を当てて開発され、世界の他の国々と比較したときに区別できる製品やサービスを説明するために使用される比喩。 新幹線の評判は、外国の技術を取り入れないことにかかっています。

台湾での経験はまた、日本の鉄道専門知識の別の側面を浮き彫りにした。それは、日本のメーカーが、異なる国の技術を混合するのが当たり前の国際鉄道市場で競争するために必要な経験が不足しているということである。

将来のリスク

日本政府は最近、 発表する 日本企業による輸出入札を支援する。 地下鉄での経験 そしてテクノロジーをドミニカ共和国へ。 カリブ海のこの国は、首都サントドミンゴを中心に地下鉄システムの拡張を計画している。

大量高速輸送システムの運営経験を考慮すると、日本の参加は理にかなっている。 このタイプのシステムは、東京、横浜、神戸、福岡など日本の主要都市ですでに運用されています。 しかし、日本のシステムが国際市場で利用可能なシステムと互換性のないままになるリスクがあります。

日本のシステムが国際的に互換性がなければ、事業者は更新の際に日本の技術に固執することになります。 そうでない場合は、自社の技術を日本のシステムに導入する意欲と能力のある日本以外のサプライヤーを探さなければなりません。

この行き詰まりは、台湾が最近目撃した行き詰まりを彷彿とさせる 闘争 高速鉄道をリニューアルするため。 日本が台湾に販売したオリジナルの車両は現在、改修される予定だ。 台湾の運行会社は、日本のさまざまな会社から完全に新しい列車を購入するか、ヨーロッパのサプライヤーから購入するかを選択する必要がありました。

日本から新しい列車を購入する場合は追加コストが発生することになりますが、ヨーロッパの列車を購入する場合は車両が混在するため複雑さが増します。 最終的には台湾の通信会社が選んだ 買う 日本の日立と東芝の新しい車両セット。

日本のセルフイメージは、日本の技術は世界一であるという考えに基づいて構築されています。 しかし、日本政府と鉄道業界は国際市場から学ぶべきことがまだたくさんある。 今のところ、日本人の自信は不安と共存しなければなりません。