日本の自動車メーカーは「グリーン」燃焼エンジンを発明するために競争している

6月に日本で開催された富士24時間耐久レースの最終戦が2万人の観客の歓声に包まれ、レーシングカーのエンジンのきしむような音が響き渡った。 富士山近くのコースで行われるこのレースは、市販車の大型耐久レースシリーズであるスーパー耐久シリーズの一部です。

しかし、すべての車が発車する前に、自動車業界の競合他社2社がイベントに集まり、自動車業界の正味ゼロカーボン排出量の予測について話し合いました。 トヨタのカローラモデルを自らレースするために「森蔵」として指揮を執った豊田章男社長には、初めてカーボンニュートラル燃料と提携した日産の最高執行責任者であるアシュワニ・グプタが加わった。 トヨタカローラは水素エンジンを搭載し、日産Zスポーツカーは重要な原材料から作られた燃料を使用しています。

そして、その外観は、他の自動車メーカーが電気自動車に切り替えるにつれて、トヨタとその日本の競合他社も、内燃エンジンの使用を維持する代替のネットゼロ排出方法を模索していることを示しています。

豊田氏は、すでに電気自動車技術のリーダーである日産の取り組みを歓迎し、「カーボンニュートラルの選択肢がたくさんあることを示すために、このイニシアチブにもっと多くの友人がいることは心強い」と語った。 グプタは、日産は「協力しながら競争を通じて業界を強化したい」と答えた。

世界の自動車メーカーは電気自動車に切り替える可能性がありますが、豊田などの内燃機関の支持者は、最終的にはガソリン車からの移行へのより持続可能な道を提供できると主張しています。 しかし、批評家たちは、自動車メーカーが気候変動の原因に取り組む際にそのような迂回路を買う余裕がないことに反対しています。

トヨタが耐久レースで水素エンジンを試した理由の1つは、必要な技術を開発する上でスピードの必要性を認識していることです。スポーツの時間的プレッシャーが勢いを維持するのに役立ちます。

トヨタが水素ゼロCO2車で耐久レースに参戦したのは今年で2年目。 すでに燃料電池車「みらい」の標準水素モデルを搭載しています。

他の日本の自動車メーカーは、内燃機関に動力を供給するためにグリーンエネルギー源をテストしています。

たとえば、日産Zのバイオ燃料は、食品廃棄物や木材チップなどの原材料から作られています。 グプタ氏は、レース用のバイオ燃料への切り替えについて説明し、「カーボンニュートラル燃料用の非常に競争力のあるエンジンを開発するための貴重な知識を得ることが期待されています」と述べました。

スバルとトヨタはまた、バイオマスやその他のコンポーネントを使用して、レース用のカーボンニュートラル燃料を実験しました。 一方、マツダは食用油と微細藻類から作られたバイオディーゼルを使用していました。

豊田は「敵は内燃機関ではなく炭素だ」と繰り返し主張している。 国内最大の自動車産業ロビーである日本自動車製造業者協会の会長、およびトヨタの会長として、コメントは、2035年までに新しいガソリン車を禁止する政府の計画に対する彼の反応です。

トヨタは長い間、業界は電気自動車だけでなく、脱炭素化を達成するための他の方法を研究すべきだと言ってきました。

ただし、多くの課題が残っています。 耐久レースでテストされた最も重要な機能の1つは、範囲（燃料補給が必要になる前に達成される距離）であり、水素エンジン技術を広く使用するための重要な質量です。 トヨタによると、昨年の富士レース以来、水素を動力源とするカローラのラインナップは20％増加し、エンジンの動力はガソリン車よりも優れているとのことです。 最終的には、トヨタはこの技術をマスマーケット車に使用したいと考えています。

電気自動車への急速な切り替えに反対するトヨタの主張の1つは、電力源が化石燃料である場合に発生する汚染です。 日本の電力の約20％は再生可能エネルギー源から供給されています欧州連合の40パーセントと比較して。 異常な夏の暑さによって引き起こされた日本の現在の電力不足は、電気自動車への大きなシフトの問題をタイムリーに思い出させます。 電力の問題に加えて、日本には十分な充電ポイントがありません。

実際、電気自動車の販売は 2021年に日本で1パーセント、国際エネルギー機関によると、世界の約9パーセントと比較して。

しかし、内燃機関の最大の課題は、環境に優しいエネルギー源の高コストです。

マツダにバイオディーゼルを供給しているユーグレナ氏によると、燃料費は1リットルあたり約1万円（74ドル）だという。 2025年には商業プラントを建設する計画で、生産能力を増強し、1リットルあたり300円以下に大幅に値下げする。

「コストが下がれば、私たちのバイオディーゼルを採用することが現実的な選択肢になります」とユーグレナの出雲充社長は言います。

敵は炭素であり、内燃機関ではありません

元レーシングドライバーの清水和夫氏は、現在水素問題の専門家であるジャーナリストであり、燃焼によって浪費される水素の量のおかげで、自動車は燃料電池車が達成する距離の3分の1をカバーするため、燃料効率が水素駆動エンジンの優先事項であると述べています。

彼は、トヨタの努力にもかかわらず、「水素エンジンの大量生産は今日では考えられないように思われる」と示唆している。 エネルギー会社が水素ステーションと充電ステーションを製造する準備ができているかどうかは、別の課題です。 しかし、豊田は代替案を模索し続ける決意です。

「政府の支援に頼らずに、すぐに排出量を削減する方法を考えるべきだ」と彼はレース前に述べ、他の企業も電力のみの戦略から離れつつあると付け加えた。

「結局のところ、最終的にその選択をするのは顧客です。」