日本は米国と重要な金属協定に署名したが、依然として世界的な電気自動車レースで負け続けている

日本は米国と画期的な金属貿易協定を締結し、電気自動車でより大きなプレーヤーになろうとしているが、追いつくべきことがたくさんあり、資源の制約によりその進歩が遅れる可能性がある。

3月、日本政府は日米重要鉱物協定に署名し、両国がサプライチェーンの強化と電気自動車のバッテリー技術の促進に取り組むことを保証した。

特に、この協定により、日本からの鉱物が米国の電気自動車税額控除の調達要件を満たすことが可能となり、車両1台あたり最大7,500ドルの税額控除が可能となる。 米国は２０２２年に電気自動車とバッテリーの国内生産を支援するインフレ抑制法に署名した。

日本・アジア貿易担当ユーラシアグループディレクターのデービッド・ボウリング氏はCNBCに対し、同様の協定には「何年も」かかる可能性がある中、重要鉱物協定は「ハイスピードで交渉された」と語った。

以前米国事務所で通商交渉官を務めたボーリング氏は、日本はこれらの要件を早急に満たしたいと考えているが、「日本の自動車会社が主要プレーヤーになりたいのであれば、電気自動車で追いつくことがたくさんある」と述べた。 通商代表部、日本関連の取引に取り組む。

日本は電気自動車の分野で遅れをとっています。 2022年には欧米と中国の自動車メーカーが世界の電気自動車市場の90％近くを支配する一方、日本の同業者のシェアは5％未満にとどまる。 ニッキ・アジア 言及された。

しかし、トヨタなどの同国の自動車メーカーは、そのギャップを埋めるための措置を講じている。 佐藤幸治新CEOが自宅で発表 初めての記者会見 トヨタはバッテリー式電気自動車10モデルを新たに発売し、2026年までに年間販売台数150万台に達する計画だ。

これは、前任者の豊田章男氏が自動車メーカーは全電気自動車やバッテリー電気自動車に移行するのではなく、さまざまな電動自動車への投資を続けると述べたばかりの昨年9月以来、顕著な変化だ。 同氏の発言は本質的に、一部の投資家や環境団体が保守的すぎると批判していた当時のトヨタの電気自動車戦略をさらに強化するものだった。

佐藤氏は4月に豊田氏に代わってCEOに就任し、「加速する」という目標を掲げた。 [Toyota’s] 電気への切り替え 正式版。 豊田氏は現在、同社の取締役会長を務めている。

ホンダも 4月に発表 同社は2030年までに年間200万台以上の電気自動車を生産し、2040年までに世界中で電気自動車または水素電気自動車のみを販売するという最終目標を掲げている。

ユーラシアのポーリング氏によると、これまでのところ、日本の自動車メーカーはハイブリッド車や水素車に重点を置いているという。 トヨタと同様に、ホンダや日産などの自動車メーカーは、完全電気自動車のラインナップの大幅な拡大を最近発表したばかりです。 ハイブリッド電気自動車は依然として全体の 96.8% を占めています。 新しい電気自動車の販売 日本自動車販売協会連合会によると、国内では。

しかし、BEV は世界中の道路を走る電気自動車の台数増加の主な原動力であり、2022 年の年間総増加量の 70% 以上を占めます。 国際エネルギー機関が報告した。 2022 年に米国で販売された BEV は 73 万台強で、同年の電気自動車販売全体の 43.5% を占めました。 データ アルゴンヌ国立研究所が示した。

IEAは、中国でもBEVの販売が急速に伸びており、2021年に比べて60％増の440万台になったと付け加えた。 国際エネルギー機関によると、世界最大の電気自動車市場は、純粋な電気自動車の購入ごとに補助金を支給するなど、主要都市で幅広い電気自動車促進政策を実施している。

「日本企業はスタート台から出るのが遅れており、今では電気自動車マニアの分野で競争できないかもしれない」とボウリング氏は語った。

日本は電気自動車の部品生産に必要な卑金属を中国に依存している。 現在市販されている電気自動車の 90% 以上に永久磁石同期モーターが搭載されています。 希土類元素の使用 国際エネルギー機関によると、これらは地理的に中国に集中している。

中国はこれらの元素の90％に加え、電気自動車のバッテリーの製造に必要なリチウムとコバルトの60％から70％を精製している。 国際エネルギー機関の報告書 見つかった。 日本は中国を除けばジスプロシウムなどの希土類元素の最大の消費国である。

メイン大学の政治学准教授クリスティーン・ヴィカシ氏は、「中国がサプライチェーンにおける世界の主要プレーヤーではなくなる短期的、中期的な将来は考えられない」と述べた。

中国からのEV供給網を多角化する取り組みの一環として、日本政府と大手メーカーは中国調達の材料への依存を減らすための新技術を追求している。

Proterial (旧日立金属) は、レアアース金属の使用量を減らした EV モーターを開発しています。 ニッキ・アジアが報じた。 2022年には日本政府も、深海の泥からレアアースを抽出するプロジェクトに60億円（4,290万ドル）を割り当てた。 ニッキ・アジアが報じた。

ポーリング氏は、既存のレアアース資源に代わる資源を見つけるには多大な時間と費用がかかるだろうと述べた。 「その間、日本は中国への依存に対処し、この危険を軽減するためにできる限りのことをしなければならない」と述べた。

今のところ、日本は中国の電気自動車サプライチェーンへの依存への対抗策として経済協力を強調してきた。 S&Pグローバル・コモディティ・インサイツの報道によると、ある政府高官は、日本はG7や他の「志を同じくする国々」とともに重要な鉱物資源の開発を推進すると述べた。

日本の岸田文雄首相は外交戦略の一環として東南アジアに焦点を当てており、シンガポールをG7金融指導者アウトリーチ会議に招待するとともに、インドネシアを広島でのG7会議に招待している。

元通商交渉官のボーリング氏は、後者は「重要な鉱物を含む多くの分野でインドネシアとの経済関係を強化するという日本の目標の表れ」として「際立っている」と述べた。 報告書によると、インドネシアは世界最大級のニッケル埋蔵量を誇り、2027年までに世界の一次ニッケル生産量の46％を占めると予想されている。 Standard & Poor’s による世界的な商品に関する洞察。 ニッケルは、ほとんどの電気自動車が使用するリチウムイオン電池セルの重要な成分です。

政府はまた、経済産業省や鉱物エネルギー安全保障機構などの国家機関と同様に、日本主導のプロジェクトへの直接融資を提供し続ける。 経済産業省は日本企業による製錬・鉱山開発プロジェクトにかかる費用の最大半額を補助する。 ニッキ・アジア 4月に報道された。

ビカシ氏は、「成功率が低い」分野では「少なくとも短期的には国家介入が必要だ」と述べた。

ヴィカシ氏は、政府の援助と投資は、採掘プロジェクトの「長期化」、金属価格の変動、採掘スタートアップの経験不足などのリスクを軽減できる可能性があると付け加えた。

ボーリング氏は、日本の電気自動車への期待が米国との画期的な金属貿易協定の「触媒」になったと述べた。 自動車メーカーや州政府機関による最近の取り組みがこうした野望を実現するかどうかはまだ分からない。