最新の製造材料についての洞察を得るために日本航空が火災を起こした

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フィナンシャル・タイムズ紙の編集者ルーラ・カラフが、この週刊ニュースレターでお気に入りの記事を取り上げています。

東京の羽田空港にある日本航空の飛行機の残骸は、月曜日の夕方に小型飛行機と衝突した後、その飛行機を焼き尽くした火災のすさまじさを証明している。

捜査官や航空専門家にとって、この事件、そしてJAL機に乗っていた379人全員がどのようにして脱出できたのかということは、多くの飛行機の製造に使用されている最新の材料や、緊急時に乗客を安全に避難させる最善の方法について重要な洞察をもたらす可能性がある。

この墜落事故は、2015年に就航したエアバスA350型機の初の損失であり、航空宇宙分野で使用が増えている炭素繊維で主に作られた航空機の火災による初の完全な焼失となった。

「JAL A350は複合旅客機の機体の損失は初めてであり、火災による損失も初めてだ」とニュース・コンサルティングウェブサイト「リーハム・ニュース」のスコット・ハミルトン社長は述べた。 「捜査当局はA350の事故からあらゆる種類の教訓を学ぶことになるだろう。」

日航機と衝突した海上保安庁の小型機デ・ハビランド・ダッシュ８号に乗っていた６人のうち５人が死亡した。

事故の原因と正確な一連の出来事はまだ運輸安全委員会、警察、その他公的機関によって調査中であるが、専門家らは、日航機から乗客367名と乗員12名が避難したのは驚くべきことだったと述べた。

初期の兆候は、衝突後に飛行甲板と客室の間のインターホンシステムが故障し、一方、航空機の外部で発生した火災のため、避難に利用できるのは 8 つの出口ドアのうち 3 つだけだったということでした。

ロンドンのグリニッジ大学で火災安全を専門とするエド・ガレア教授は、「結果は良かったが、避難シナリオはリスクが高かった」と述べた。 ノーズも下向きに傾いており、膨張式スライドの使用が困難だったと同氏は指摘した。

「このような状況では、一秒一秒が重要です。」

最新の航空機は、利用可能な出口の数の半分を使用して、90秒以内にすべての乗客と乗組員を避難させることができることを規制当局に証明する必要があります。 航空機の客室は、火災の延焼を可能な限り防ぐように設計されています。

リーハム・ニュース社の航空技術者兼アナリストであるビョルン・ヴェルム氏は、「飛行機がアルミニウム製であろうとカーボンファイバー製であろうと、最も重要なのは、数分間は外の熱から身を守れるということだ」と語った。 「この場合、カーボンファイバーが熱シールド保護を提供します。」

エアバスによると、問題の機種「A350-900」には複合素材が53％を占めているという。 航空機のメーカーは、複合構造が古い航空機で通常使用されているアルミニウムと同レベルの耐火性を備えていることがテストで示されたと述べた。

複合材料は航空業界にとって新しいものではありませんが、エアバスとボーイングの両社が軽量化と燃料効率の向上に注力しているため、近年その使用が大幅に増加しています。

リーハムのハミルトン氏は、同量の複合材料が含まれたボーイング787型機2機で火災が以前にも発生していると指摘した。

2013年1月、東京からの飛行後にボストン空港に駐機していたJAL機でバッテリーが過熱し火災を引き起こした。 同年7月、ロンドンに駐機していたエチオピアの787型機が、緊急探知発信機の短絡による火災で損傷した。 両機とも大破したが修理された。

航空専門家らは、炎上したJAL A350型機の写真から、複合構造が長時間熱に耐えられることが示されたと述べた。

インペリアル・カレッジ・ロンドンの複合材料教授エミール・グリーンハルグ氏は、アルミニウムは摂氏約600度で溶けるが、複合材料はそれよりも低い温度で燃焼するが、火災に対する反応は異なると述べた。

「物質が燃えると、すべての可燃性物質が炭化層を形成します。[so] 最終的には火災の進行を防ぐ障壁ができます。

専門家らは、このような困難な状況下でどのように避難が行われたのかについての乗務員と乗客の両方からの説明は、空港でのベストプラクティスと安全性についての教訓となるはずだと述べた。

JAL の乗客全員は生き残ったが、グリニッジ大学ガレア大学は、90 秒間の避難テストは実際の事故とほとんど似ていないことが多いため、その有効性に疑問を呈した。 「私がこれをベンチマークと呼ぶのは、事故時の航空機の性能については何も語らないからです。」