生存のために戦うことができる小さな日本の列車

2 両編成の電車の運転席で、白い手袋をはめ、古いゲージをチェックする竹本克典氏は、千葉県の片田舎のキャベツ畑に沿って出発します。

日本の田舎にある多くの小さな鉄道と同様に、このルートを走る 60 年前の列車が通行料をとっていますが、タケモトはビジネスを維持する方法を見つけました。

ポップ スターやブランド土産との巧みなマーケティング パートナーシップを組み合わせることで、銚子電鉄の社長は、2021 年に同社をブラック マーケットに参入させ、地元地域の宣伝を支援しました。

竹本さんはAFPに対し、「これがすべてのローカル列車の使命だと強く感じています。私たちは地域社会の広告車としての役割を果たしたいと考えています」と語った。

「電車のない都市は衰退します。したがって、コミュニティの再構築の一環として、地方の電車を再建する必要があります。」

しかし、彼が 2011 年に引き継いだ 99 年前の事業は、何百もの赤字の地方鉄道の本拠地である日本では、規則ではなく例外です。

人口減少、自動車の所有、商品のトラック輸送、および COVID-19 のパンデミックにより、収益が減少しています。

齊藤運輸相は今年初め、「何もせずにそのままにしておくと、持続可能な公共交通機関が崩壊することは誰の目にも明らかだ。

地方の境界線は 1970 年代の日本の好景気の遺産ですが、地方の過疎化には適応できませんでした。若者が都市に移り、一部の村は完全に空っぽになりました。

市庁舎や病院などのインフラは、訪問者が電車ではなく車で行くことが期待される主要道路に沿ってますます建設されています。

「私たちはできる限りのことをしました。」

運輸省によると、国内の 95 本のミニレール (大都市圏または地域以外の路線) のうち 91 本が昨年赤字を記録した。

これは、東京と大阪の間で新幹線を運営するJR東海などの収益性の高い都市線とは対照的です。

パンデミックが発生する前の 2020 年 3 月に終了する会計年度には、4,000 億円近くの純利益を上げていました。

主要な鉄道事業者は、 都市部 しかし、東京と東日本で 1 日 1,300 万人の乗客にサービスを提供している大企業の東日本旅客鉄道 (JR 東日本) でさえ、依然として非常に高額です。

2021 年には、地方鉄道の 66 のさらに問題のあるセクターで 680 億円 (4 億 9000 万ドル) の損失を被りました。

最悪の部署では、会社は稼いだ100円に対して2万円以上を支払った。

JR東日本の高岡隆最高経営責任者（CEO）は今年、記者団に対し、「稼働率を高め、コストを削減するためにできる限りのことを行ってきました。

「真実は、電車が最善の交通手段ではない地域があるということです。」

誰もが同意したわけではなく、日本の約半数の地方自治体の知事が共同請願書を運輸大臣に提出し、地方の道路を切断すると観光が危険にさらされ、バスなどの代替手段への支出が必要になると警告しました。

しかし専門家は、変化は避けられず、社会は自動運転輸送を含むイノベーションを受け入れる必要があると述べています。

「彼らは殴って殴る」

今のところ、タケモトのようなラインは、生き残るために代替手段に目を向けています。

銚子電鉄は、有名な醤油ビスケットの製造や販売など、収益の 80% を電車以外の業務から得ています。

同社はとうもろこしのパフから線路の切れ端まであらゆるものを販売しており、竹本氏は十分に練られたダジャレで資金不足の会社について冗談を言いながら、テレビでこのラインを積極的に宣伝しています。

彼は、乗客の前や駅でトップレスの戦闘機が突進する「お化け屋敷」列車や「プロレス」線を走らせました。

同社はポップ スター、コメディアン、YouTuber と協力して、世間の注目を集めています。

「皮肉なことに、電車を走らせ続けるためには、電車以外のサービスに力を入れなければならない」とタケモト氏は語った。

竹本の努力にもかかわらず、銚子電鉄は依然として補助金や融資に依存しており、乗客数は減少し続けています。

おそらく、私たちのサービスが 鉄道 会社は必要ありません。 しかし、今はその時ではない」と竹本は主張する。

「私たちはボロボロです。みんなボロボロでさびに覆われています。しかし、まだできることがたくさんあると信じており、前進し続けなければなりません。」

© 2022年 AFP