創造性のほとんどの分野では、特に法律が制定され、従うべき特定のルールが課されている場合には、競争がイノベーションを促進することがよくあります。 自動車に関して言えば、競争は技術革新を生みますが、何らかの理由でルールが多すぎると衰退につながる可能性もあります。
例えば、日本の自動車産業の歴史の中で、自動車メーカー間の暗黙の了解により、自動車に関して日出ずる国独自の自主規制が行われていた時期がありました。
日本の紳士協定として知られるこの協定は、国内で販売される車両の馬力と最高速度の制限に焦点を当てていました。 この協定は 20 世紀後半、主に 1990 年代に締結され、日本のすべての大手自動車メーカーが自社車両の最大馬力と最高速度を特定のしきい値に制限することになりました。
具体的には、1988 年から 2004 年の間にこの島国で販売されたすべての日本車は、宣伝されているパワートレインが 276 PS (280 馬力) でした。 この奇妙な協定を強制する一連の政府規則はなく、多くのスポーツカーが非公式に協定を破っていましたが、繰り返しになりますが、これこそが「紳士協定」の定義そのものです。
それを念頭に置いて、私はちょうど 20 年前に偶然にも起こったこの興味深い協定の起源、影響、そして最終的な解決について探ることにしました。
協定の起源
日本の紳士協定は1988年末に日本の大手自動車メーカーの間で非公式に誕生し、トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱などの伝統的なブランドが含まれていた。 理論的には、安全性への懸念、保険コスト、政府が課す可能性のある制限を回避したいという欲求の組み合わせに根ざしています。
1980 年代後半までに、日本のバブル経済は高性能で技術的に進んだ車のブームをもたらしました。 速度が上がるにつれて、交通安全と規制当局の反発の可能性に対する懸念も高まりました。
第二次世界大戦後始まった日本経済の奇跡は急激な終焉を迎えており、一部の産業分野では何らかの自主規制の必要性が高まっている可能性がある。
言い換えれば、「偽証氣制」と呼ばれる強力な文化的概念としても知られるこの自制方法は、多くの人にとって、喜びではなく祝福として見られていたのです。 奇妙なことに、276 馬力のしきい値は、10 年以上前に日本自動車工業会 (JAMA) によって規定された、少し古い規則に根ざしています。
1970 年代半ばから後半にかけて、日出ずる国での交通事故死亡者数が劇的に増加し始めました。多くの人は、これはますます高速になったスポーツカーの増加の結果だと考えていました。
この時、時速 112 マイル (180 km/h) を超える速度で走行できる車両に全国的な禁止が課せられ、それ以降製造されたすべての JDM 車両に工場で取り付けられた調速機によって規制されていました。
速度制限規則に加えて宣伝された「276馬力」という出力制限は1988年に導入されたが、それは署名された契約というよりは握手のようなものだった。
公式および非公式の理由
写真：トヨタ
これらの制限は、交通安全を促進し、保険会社の競争条件を公平にし、高性能車を平均的な国民にとってより手頃な価格にするために設けられたと言う人もいます。
生産制限は単に自動車メーカーと消費者の双方にとって最終的にマイナスとなる可能性のある電力競争を避けるために導入されただけだと考える人もいる。
たとえば、キャップがなければ、日産が X 馬力のスポーツカーを発売した場合、トヨタは X+Y 馬力の車を開発する必要があり、マツダはより強力なスポーツカーを作成する必要がある、というようになります。
数世代以内に、自動車メーカーは、消費者がかろうじて使用できるような、より強力な車を作るために莫大な研究開発費を費やすことになるでしょう。 これは、制限速度が時速 120 キロメートル (75 マイル) で、狭く混雑した道路が多い国では特に役に立たないように思えるかもしれません。 奇妙なことに、1960年代に米国でも同様の「軍拡競争」がひどい結果に終わり、その結果、最初のマッスルカーの波は消滅した。
日本の自動車産業への影響
写真：日産
1988 年の紳士協定は日本の自動車業界に大きな影響を与えました。 一方で、制約内でのイノベーションに重点が置かれ、その結果、エンジン効率、空気力学、車両の安定性が向上しました。
日本の自動車メーカーのほとんどは、合意された制限に違反することなくパフォーマンスと運転体験を向上させる革新的な方法を見つけました。 この時代には、シーケンシャル ターボ過給、可変バルブ タイミング、先進的な全輪駆動システム、先進的な空気力学などの技術が栄えました。
一方で、この協定は水面下で一種の「権力戦争」を引き起こしたと考えられることが多い。 メーカーはハンドリングとブレーキの改良に投資しながら、馬力の上限にできる限り近づけようとしましたが、1990 年代の JDM スポーツカーのほとんどではないにしても、多くがその上限を超えていました。
これにより、日産 スカイライン GT-R、トヨタ スープラ、ホンダ NSX、三菱 3000 GT、マツダ RX-7 などのアイコンを含む、1990 年代の日本のスポーツカーの黄金時代が始まりました。
自然吸気エンジンを搭載した NSX は別として、これらの自動車レジェンドはすべて、宣伝されている出力以上のものを開発したと言われています。 1989 年日産スカイライン GT-R R32 が、10 年後に登場した R34 と同様に生産されていたとは誰も信じていませんでした。
紳士協定がなければ、スポーツカー業界に革命をもたらした日産の HICAS や ATTESA システム、三菱の 3000GT のアクティブ エアロダイナミクス、あるいはホンダ/アキュラ NSX やマツダ RX-7 の優れたハンドリングのような技術革新はおそらく存在しなかったでしょう。
協定の終了とその遺産
写真：ホンダ
この紳士協定は、2000 年代初頭には最終的に消滅する方向に徐々に移行し始め、2004 年の第 4 世代ホンダ レジェンドの導入で最高潮に達しました。JDM 車としては 1988 年以来初めて、3.5 リッター V6 エンジンが発表されました。レジェンドの出力は296です HP （300 PS）は、協定の正式な終了を示します。
安全技術の進歩、道路インフラの改善、より強力な車両を求める消費者の需要など、いくつかの要因が不文律の終焉に寄与した可能性があります。
さらに、日本の自動車メーカーは、同様の制限を受けておらず、明らかに馬力の数値がはるかに優れている外国の自動車ブランドとより競争しなければならないというプレッシャーの増大に直面し始めた。
馬力に関する日本の紳士協定はもう効力を失っていますが、間接的に生産に貢献した印象的なスポーツカーのおかげで、その遺産は今も生き続けています。 1990 年代に開発された日本のスポーツカーのほとんどは、今でも愛好家から高い人気を誇っています。
発表された生産制限により技術的に競争条件が平等になったにもかかわらず、メーカーは 276 馬力の上限に近づく車で最高のハンドリング、加速、技術的特徴を提供しようと努力しており、競争はなんとか存続している。
しかし、先進的なエアバッグ システム、横滑り防止装置、道路インフラの改善など、車両の安全機能が向上したことで、最大馬力を維持する根拠が薄れてきましたが、JDM 車には依然として時速 112 マイルの速度リミッターが搭載されています。
「テレビ狂信者。ウェブ中毒者。旅行伝道者。起業家になりたい。アマチュア探検家。作家。」
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