2024 SR10 の過激なレビュー – 126,000 ポンドのスーパーカーのパフォーマンス

このミッションでは、多くのマジック シーケンスがメモリ バンクに保存されます。 目を閉じると、たくさんの旅を思い出すことができる。2005年型フォードGTにチーフエンジニアを乗せてパシフィック・コースト・ハイウェイを吠えたり、フェラーリ360モデナ（フォードが生意気に標準装備として提供した）がバックミラーに消えたり。 さわやかな秋の夜、ウェールズのお気に入りの道をゴージャスな F50 で 288 GTO、F40、エンツォを追いかけます。 ディッキー・ミーデンがカレラ GT で滑って滑る様子をノーブル M600 の運転席から眺めています。 などなど。

リンカンシャーの寒い日、「本当に仕事がないのはありがたい」とマークされたファイルが届くとは予想もしないだろう。 しかし、2016年、ラディカルはRXCスパイダーでトラック・カー・オブ・ザ・イヤーのテストに参加し、ブライトン・パークを晴れた日のスパ・フランコルシャンと同じくらい壮大に見せました。 前年に 650S GT3 でタイムを破ろうとしたことは決して忘れません。 10分の3を逃しましたが、笑ったせいで顔はまだ痛く、叫び声と叫び声でまだかすれています。 本物の目に見えるダウンフォース、信じられないほど親しみやすさ、そして 440 馬力を発生し 10,500 rpm に達する 3 リッター V8 エンジンの組み合わせは、本当に格別でした。 これ以上エキサイティングな車を想像するのは難しいです。

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現在、新型ラディカル SR10 が、大いに中傷されている兄弟車に加わり、新たな忘れられない思い出を作りたいのであれば、さらに大きなハードルを乗り越えなければなりません。 場所はベッドフォード オートドローム、天気は曇り、Radical が提供するこの新しいトラックをチェックする時間は 20 分しかありません。 さらに、RXC Spyder を素晴らしいものにした重要な要素はなくなっています。 コックピットの後ろに搭載された高音の 3 リッター V8 エンジンの代わりに、フォード製のおなじみの 2.3 リッター ターボチャージャー付き 4 気筒エンジンが搭載されています (ただし、カスタム ギャレット ターボと鍛造内部構造で大幅に作り直されています)。私の経験では、これにインスピレーションを受けることはほとんどありません。 。

ただし、あまり落ち込まないようにしましょう。 RPE-Ford ユニット (ラジカル パフォーマンス エンジン) は、6,900 rpm で 425 馬力、3,900 rpm で 380 lb-ft を発揮します。パッケージの残りの部分は、おなじみの Radical レシピをさらに改良したもので、高出力の LMP を約束します。スタイルの運転体験と – 重要なこと – 非常にリーズナブルな運営コスト。 小型のSR1（1340cc、182馬力、490kgm）からSR3 XX（1500cc、226馬力、615kgm）、SR8（2.7リッターV8、411馬力、725kgm）まで幅広い。それはより大型の RXC カーに向かって進んでいます。 、現在は650馬力の3.5リッターツインターボチャージャー付きEcoBoost V6のみを搭載しています。 SR10 は、トルクが非常に高く、メンテナンスコストが低く、途中でいくつかの改良が加えられた SR8 と考えてください。 価格は126,000ポンドです。

SAR 10 の自然の生息地は、ベッドフォードシャーの雨の日からは非常に遠いところにあります。 ラディカルは、カリフォルニアのサーマル、ネバダ州のスプリング マウンテン モータースポーツ ランチ、ニューヨークのモンティセロ レースウェイなど、いくつかの「レーシング リゾート」を立ち上げて以来、米国での販売が大ブームになっているため、SR10 はそれらを念頭に置いて設計されました。 SR8 の卓越したパフォーマンスとダイナミクスを維持しながら、すぐに実行できる製品以上のものであることを保証することに重点が置かれています。 SR8 では 40 時間のレースごとにエンジンのリフレッシュが必要ですが、SR10 ではそれが 2 倍になり、レース当日は低速で延長されます。 当然のことながら、オーナーがステップアップしたい場合、SR10 は世界中の多くのレースシリーズに参加する資格もあります。

運転席に立って所定の位置にスライドすると、SR10 は心拍数を上昇させ、同時にリラックスさせます。 走行環境はロードカーの極端な標準からはほど遠いため、少々怖くならざるを得ませんが、同時に驚くほど妥協がなく、コントロールは完璧に配置されています。 長方形のステアリングホイールは見栄えがよく、もちろん完全なコントロールセンターであり、さまざまなエンジンマップ用の回転ダイヤルから、レーンセレクター用のボタン、ヘッドライトフラッシャー、ギアボックス用のニュートラルまですべてが備わっており、短いパドルが後部に取り付けられています。 。 さらに、F1 や LMP のホイールに少し似ています。 それは素晴らしいことです。 サーキットカーに10万ポンド以上も費やすなら、クールなものが必要だ。

最初に選択するのは簡単です。 クラッチを踏み、親指でニュートラル ボタンを押し、右手の指でシフト パドルを上に動かし、ギアが少しガクンと入る音を聞いて感じます。 SR10 は、主に中トルク F2 および GT アプリケーション向けに開発された新しいヒューランド TMT トランスミッションを搭載した最初の Radical モデルで、Wavetrac ATB ディファレンシャルに接続されています。 これらのヘリカル トルク バイアスの変動も、プレート タイプのセットアップよりも必要なサービスが少なくなります。 とにかく、それは簡単なことです。 クラッチ操作が非常に容赦がないため、転がり去るのはさらに困難です。 一度先延ばしにしてしまいます。 もしかしたら2回かもしれない。 幸いなことに、停止に戻るためにクラッチペダルを再度踏む必要はありません…

たった 1 回回転するだけで、SR10 が 2016 年の SR8 や RXC Spyder よりも物理的に感じられることがわかります。（補助なしの）ステアリングは重く、トルクは驚くほど緊迫して強くかかり、車を操縦するにはどういうわけか動きの節約が必要です。トラックの周りでは、浮力とラックの巨大さとは少し相反して過激に感じられます。 他の極端なオートバイ由来のクレイジーなエンジンがなければ、ライダーに返されるメッセージですら解読するのは少し困難です。 静かで、電力供給のスナップが少なく、それでも実際にはかなり早くより強くなり、そのすべてが少し方向感覚を失います。 これは少し誇張ですが、2006 年に当時新型のディーゼルエンジンを搭載した R10 TDI ル・マン レーサーのドライバーたちと話したことを覚えています。彼らは最初、いつもの聴覚の基準点がほとんどなくなっていたため、限界を見つけるのに苦労していました。 ここも似たような感じですね。

SR10 は非常に効率的であるため、最初のぎこちないやり取りを乗り越えるのにそれほど時間はかかりません。 Radical は、基本的にこのパッケージを世界中のレース場で長い間磨き続けてきましたが、それが如実に表れています。 スケールモデルのボディの下には、調整可能なプッシュロッドを備えた不等長ウィッシュボーン、3 方向に調整可能な Intrax ダンパー、センターロック リム (フロント 8J x 15、リア 10.5J x 16)、およびブレーキ キャリパー 4 ポットなど、素晴らしいものがあります。直径 300 mm のディスクを備え、もちろん、FIA 仕様に準拠したセーフティセルとクラッシュ構造を備えたスペースフレーム構造を備えています。 しかし、本当の魔法は、Radical が限界時に予測可能でスムーズな感触の高いダウンフォース (このモデルは車両重量 725kg に対して約 450kg を生成します) を備えた車をどのように作成するかです。

SR10 はこの伝統に従っており、驚くべきことに、豊富な低速トルクにもかかわらず、十分なトラクションを実現しています。 スロットルを開けるのが早すぎたと思うたびに、SR10 はエンジンをかけて発進します。 野心的すぎると感じるところから、0.5 秒ほどで自分の臆病な努力を後悔するところまでは、すべて SR10 の学習曲線の一部です。 それは単に、あなたの頭と経験が不可能であると判断したことを実行するだけです。 寒い日や緑のトラックであっても、方向を変え、停止し、ターンを終了する様子は信じられないほどです。 ギアボックスはとにかく素晴らしく、素早く、確実で、メカニカルで、ブレーキは素晴らしい感触です。 RPE の V8 エンジンの叫び声を見逃さないとは言いませんが、直列 4 気筒エンジンの有効性については議論の余地がありません。 サーキットデーのスーパーカーは、Radical SR10 がどちらの方向に進んだのかを知りません。

これらすべてに問題があります。 非常に触覚的で応答性の高い車の割に、重くて跳ねやすいステアリングは私には少し重すぎます。 エンジニアたちには認めたくないが、安心することに、私が認めると、彼らは納得した様子でうなずき、隣のガレージで独自の電動パワーステアリングを作動させている開発車を指差してくれた。 それはオプションであり、私にとっては必須です。 特にダウンフォースが増大した高速コーナーでは、車を肩から離す必要があるとき、フロントタイヤの動きに同調するのは困難です。 リスクは高く、表面や荷重のあらゆる変化を感じたいと思うと、代わりに物事をライン上に維持する努力が負担に感じられます。

もっと大きな問題は、毎日使う車に何を求めるかということです。 最も印象的な G フォース (コーナーで 2.3 ということについてお話します) を生成できる、レースで証明された最速の車が欲しいですか? Radical SR10 はこれらのボックスにチェックを入れます。 特にモータースポーツを早く卒業したいのであれば。 しかし、ここには Ariel Atom の宝石のようなディテールも、より高価な BAC Mono の精巧な仕上げもありません。 SR10 は素晴らしいですが、これらの「競合他社」ほど驚くべきものではありません。 すべて機能的であり、ロードカーとしては提供されていません。

SR8 の 2.7 リッター V8 は、これらの問題を克服するのに大いに役立ちます。 心も体もレーシングカーであることに変わりはありませんが、エンジンは魂に近いものを与えています。 少なくとも、他にはない感動を与えてくれます。 他では体験できない爽快感と爽快感、そして非常に激しい要素です。 ヴァルキリー V12 の 4 分の 3 と考えてください。 まあ、5分の3くらいかな。 重要なのは、SR8が特別なのはエンジンだけではないが、そのユニークでエキサイティングな部分を取り除き、3,000 rpmでも7,000 rpmでも同じサウンドを発するより効率的な4気筒ターボチャージャー付きユニットに置き換えることは、SR8にとって大きな打撃であるということだ。それ。 重力。

SR10を楽しまないわけにはいきません。 激しいレースにも余裕で対応できる、本当に素晴らしい能力と耐久性を備えた車です。 さらに、その背後にあるロジックは完全に健全です。 しかし、V8の魅力は強い。 ベッドフォード楽しかったです。 とても楽しい。 しかし、そこはベッドフォードだった。 SR8 なら、それはスパ、モンツァ、ブランズ ハッチ GP など、運転したいと夢見ていた場所だったかもしれません。

SR10のラジカル仕様

この話が最初に登場したのは、 エボ 第282号。