フェラーリのドライバー、シャルル・ルクレールは日曜日の1周目でクラッシュを喫したものの、コントロールされた形でホームレースで勝利を収めた。
モナコでの勝利により、ルクレールはドライバーズランキングトップの3度の世界チャンピオン、マックス・フェルスタッペンに31ポイント差を付けられたことになる。
F1特派員のアンドリュー・ベンソンがモナコGP後にあなたの質問に答えます。
今年はフェラーリとマクラーレンがタイトルに挑戦できるのか、それともレッドブルが依然として優勝候補なのか？ – アヴィナシュ
フェラーリのシャルル・ルクレールはモナコで勝利し、チャンピオンシップでのマックス・フェルスタッペンとのリードを31ポイントに縮め、レッドブルドライバーは6位に終わった。
7戦を終えてフェルスタッペンは4勝、フェラーリは2勝、マクラーレンは1勝となった。 今シーズンは、大方の予想よりもはるかに競争が激しいことがすでに証明されています。
さらに、最近のレースでは、少し遅れているとはいえ、メルセデスの場合と同様に、特にフェラーリとマクラーレンがレッドブルに肉薄し始めているという印象を与えている。
フェルスタッペン自身は、モナコでの自身とレッドブルの問題点を総括し、コース設計が彼らのクルマに適していなかったとして、過去2年間、クルマの弱点はその核となる性能の優位性によって隠されてきたと述べた。
「誰もがドアを閉めているが、これが現実だ。もう隠れることはできず、見つかってしまうだろう」と彼は語った。
しかし、レッドブルは依然として勝つべきクルマであり、ルクレールは週末の初めに、変動するギャップは個々のサーキットの詳細に起因する可能性があると示唆した。
「興奮を殺したくないが、あまり早く結論を出すつもりはない」とルクレールは語った。そうですね、それは2つの特定のトラックでした。
「次の2コースも特別であることも事実だ。舗装路での走行が非常に重要なので、（レッドブル）マシンのパワーを発揮できないかもしれない。だから、もう少し待つ必要があると思う」パフォーマンスの点で自分たちがどのような状況にあるのかを正確に理解しようとするためです。
モナコGPは開催されるべきだと思いますか? 追い抜くことは不可能で、毎年退屈なパレードになってしまう – アンディ
モナコが来るたびに、この種の質問が尋ねられます。人々は、追い越しの可能性を高めるためにサーキットを変更する必要があるのではないかと疑問に思っています。 車が大きくなりすぎて重くなりすぎて、状況がさらに悪化していると彼らは言います。
しかし実のところ、モナコでは追い越しは常に困難でした。 過去 40 年以上にわたって、車の幅が 1990 年代初頭のように 210 cm であっても、1998 年のように幅 180 cm であっても、2017 年以降のように幅 200 cm であっても、それがさらに難しくなったとは私は確信していません。 。
速い車が遅い車の後ろで何周も立ち往生し、追い抜くことができないというレースが数多くありました。 ゲルハルト・ベルガーのフェラーリの後ろで優勢だった1988年のマクラーレン・ホンダに乗ったアラン・プロストや、2001年のエンリケ・ベルノルディの矢の後ろにいたデビッド・クルサードのマクラーレンが思い浮かびます。
現代の車のサイズは非常に長く、また非常に長いため、操縦性の点ではもちろん役に立ちません。
1970 年代初頭にプールセクションが追加され、1996 年にハーバーシケインが狭くなったといういくつかの細部の変更を除いて、モナコのコースは 1929 年のレース開始以来、基本的に変わっていません。これがその魅力の否定できない部分です。 。
F1関係者のほとんどは、コースの性質を大きく変えすぎるのは間違いであるということに同意している。
もしかしたらトンネルを通る距離も伸びるかもしれない。
議論されているのを聞いたアイデアの 1 つは、ポルティエの手前で左折し、少し東のトンネルに入る道路に戻って、曲がり角のブレーキ ゾーンを少し長くするというものです。
ここ数週末、オスカー・ピアストリのペースに感銘を受けてきた。 今年彼がレースに勝って、常連の勝者になると思いますか？ – スティーブン
ピアストリは本物だ、それについては疑いの余地がない。 先週末のモナコで予選を通過して2位でフィニッシュしたときのように、彼がF1でまだ2シーズン目であることを忘れてしまいがちだ。
彼はマクラーレンでランド・ノリスに対して厳しい基準を持っており、両者は非常に近い水準にある。 全体として、ノリスはこれまでのところ最高ですが、ほんのわずかの差に過ぎません。
マクラーレンはピアストリを高く評価している。結局のところ、昨年デビューシーズンの半分を終えただけで、彼らはピアストリとの契約を2026年末まで延長することに動いたのだ。
それは速く、特にノリスがピアストリが有利であると認めている高速コーナーでは、驚くほど冷静で落ち着いている。 彼を悩ませるものは何もないようだった。
ピアストリはすでに昨年のカタール・スプリントでF1勝者となっている。 マクラーレンが現在の軌道を続ければ、今年のグランプリを獲得する可能性は非常に高い。 そして、適切な車に乗れば、常連の勝者になるのに十分以上です。
レッドブルは最近の調子を心配する必要があるだろうか？ それは競合他社の成長曲線と関係があるのでしょうか、それともトラック特有のものでしょうか? – ユハ
それは両方の組み合わせです。 レッドブルは今でも素晴らしい車ですが、グラウンドエフェクト時代の初めから弱点がありました。 多くのライディングを必要とする遅いコーナーがほとんどで、でこぼこしたトラックには適していません。
これは、フロントの車高を低くして空気力学を最大限に高めているためであると考えられています。 これにより、このタイプのトラックでは二重の損失が発生します。車はより高い位置で走行する必要があるため、ダウンフォースが失われ、パフォーマンスが失われます。 ハードに走らなければならないということは、段差や縁石に負けてしまうということです。
対照的に、フェラーリは、より高いフロントハイトで動作するように設計されています。 これは、低速コーナーでの競争力が自然に高まることを意味します。低速コーナーでは、車の負荷が軽減されるため、車高が自動的に高くなります。 これにより、より高速に実行する必要がある場合に、より多くのパフォーマンスが維持されます。 あまり損失を与えることなく、よりソフトに演奏することができます。
したがって、レッドブルは、それらの特徴を持たないトラックで再び競争力を高めることになるだろう。そして、大きな力が期待されるヨーロッパの夏には、それらのトラックがたくさんある。
同時に、マクラーレンは確かに一歩前進した。 フェラーリ・イモラのアップグレードの影響はまだ完全には判明していません。 メルセデスは、今後も重要なステップを踏むと信じている。
角田裕毅がレッドブルのメインチームのシートを獲得するには何をする必要があるか？ 彼はしばらくチームメイトを殴り続けている – アダム
外部からの印象は、角田がレッドブルのシートに就く資格があるとみなされるためにできることはまったくない、ということだ――上司たちは単に角田を十分に高く評価していないということだ。
だからこそ角田は、エンジンパートナーであるホンダにF1シートを借りているにもかかわらず、レッドブルの外にビジネスチャンスを求めているのだ。
皮肉なことに、フェルナンド・アロンソはアストンマーティンと新たな契約を結んだばかりで、ランス・ストロールはオーナーの息子であり、どこにも行かないため、2026年からホンダのワークスチームとなるアストンマーティンのシートを獲得することはできない。
そのため、角田はウィリアムズ、ハース、アルピーヌなどに注目しており、この夏、ドライバーズ・ミュージック・チェアーの席に座るチャンスが十分にありそうだ。
RBでのパフォーマンスに関しては、確かに彼は常にダニエル・リカルドを上回り、今年はいくつかの素晴らしい動きを生み出している。 しかし、このことは角田に対するレッドブルの心変わりよりも、リカルドに関してより多くの疑問を引き起こしている。
しかし情報筋によると、現時点ではリカルドはチーム代表のクリスチャン・ホーナーの保護を受けており、控えのリアム・ローソンとの交代は今のところ安全だという。
ローソンを昇進させたかった可能性があるモータースポーツコンサルタントのヘルムート・マルコ氏は、女性従業員によるホーナーに対するセクシャルハラスメントと、ホーナーに対する高圧的かつ支配的な行為の疑惑によって明らかになったレッドブル社内の内戦で権力と影響力を失ったが、ホーナーはこれを否定している。内部調査は拒否されました。
ホーナーが心変わりせず、角田が他所に移籍した場合、2025年にローソンとリカルドがRBでラインナップすることを想像するのは難しくない。
ファン、チーム、ドライバーは同様に、車はより軽く、より小さくする必要があることを認識しているのではないでしょうか? これは2026年のルール変更の一部ですか? -ジョン
ドライバーたちは以前からそう言い続けてきた。 しかし実際には、クルマを小さく、軽くすることは想像以上に難しいのです。
2026年までに小型化・軽量化を図るという計画もあるが、大きな差はなさそうだ。
2022年に導入される18インチのホイールは重量が大幅に増加するため、ホイールのサイズを16インチに減らすというアイデアもあった。
しかしタイヤサプライヤーのピレリは撤退し、現在は18インチホイールが残っている。
実は、体重増加の原因については少し誤解があります。
ハイブリッドエンジンのせいにする人が多いですが、それは正確ではありません。 特にバッテリーのせいで、古い自然吸気式のものよりも重いです。
しかし、必要な燃料ははるかに少なくて済みます。2013 年まで使用されていた自然吸気 2.4 リッター V8 エンジンは、現行車よりもほぼ 100kg 多い燃料でグランプリ レースをスタートすることになります。 もちろんそのためには燃料タンクも大型化する必要があり、その分車体も大きく重くなります。
これが、スポーツ界がこれらのタイプのエンジンに戻り、2030年から持続可能な燃料を使用することを検討する可能性があるという提案（F1のボス、ステファノ・ドメニカリが最近提起したアイデア）が一部の人にとって少し誤解されているように見える理由の1つである。
そしてそれは、世界的な気候危機の中で燃料効率の高いハイブリッドエンジンを放棄するという考えさえ考慮していません。
自動車の重量増加のほとんどは、安全機能の向上によって占められています。 これらのデバイスには、すでに多くの命を救っている非常に成功したコックピット頭部保護デバイスである Halo が含まれます。 そして、最も厳しい衝撃テストに合格するために、コンパクトであるために必要な強度も備えています。
そしてもちろん、安全性にも影響が出るのであれば、誰も体重を減らしたくありません。
「テレビ狂信者。ウェブ中毒者。旅行伝道者。起業家になりたい。アマチュア探検家。作家。」
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