ホンダの最新の MotoGP 技術アップデートが、ホンダの最大の哲学的変化である理由

ホンダの現在の問題は非常に深刻であるため、マルク・マルケスは、イタリアGP以来レースをしていないにもかかわらず、2022年のランキングで14ポイント差で最高のライダーです.

夏休みの前に、ホンダのアルベルト・プイグ社長は、ホンダが自分自身を見つけた穴から抜け出すために、日本の拠点でもう一度「考え方を変える」必要があることを認めた.

ホンダの問題は、要因の組み合わせです。 2020 年のマルケスの大きな怪我の問題は、彼が RC213V でどれだけの違いを生み出しているかを浮き彫りにしました。

ライディングは 2021 年のピークを下回り、年末の目の怪我により、マルケスは 2022 年のバイクの開発にあまり貢献できませんでした。

ホンダは、今年のバイクで大規模なコンセプト変更を導入し、2021 年にライダーを悩ませていたリア グリップの問題を解決しようと、さらにリアに偏ったものにしました。

これはうまくいきませんでした。さらに、マルケスの自転車の乗り方が変わりました。 コーナーへのアグレッシブな進入とフロント タイヤの感触で知られるマルケスは、ムジェロで右腕に 4 回目の大手術を受けて欠場する前に、今年走ったレースで通常のライディング スタイルを使用できませんでした。

オーストリアのトラックに戻ったとき、マルケスは、ホンダはバイクと一般的な操作方法の両方で「コンセプトを変える」必要があると語った.

21 番から 22 番でバイクに大幅な変更を加えた、と HRC テクニカルチーフの横山武雄は木曜日にこれまでのホンダの全体的な評価について語った。

「もちろん、以前のように自信を持つことはできません。もちろん、今は勉強して、来年のバイクをどうするかを決める時です」

「もちろん、期待通りに進んでいる部分もあるが、期待通りに機能していない部分もある。だから、来年に向けて何らかの調整を行う必要がある。だから、私たちはそのままではいられないだろう」今はそうしていますが、古いコンセプトには戻りません」 .

先週、ミサノで行われたサンマリノ GP 後の 2 日間のテストでマルケスに注目が集まっていたが、それはムジェロ以来の彼の最初の MotoGP ライドだったが、最も重要なのはホンダのガレージで何が起こっていたかだった。

従来の作業慣行から大きく逸脱して、ホンダは社内で設計されたコンポーネントの代わりに Calyx 製のスイングアームを操作しました。

Kalex は Moto2 クラスのシャーシ メーカーであり、今シーズン 10 回連続でコンストラクターズ チャンピオンシップを獲得しました。 Kalex は、Moto2 でシャーシを実行する 24 人のライダーのために、2022 年に 50 スイングアーム エリアに何かを構築しました。

Kalex スイングアームは、MotoGP でのこのリア サスペンション ピースの設計における一般的な出発点でもあります。MotoGP では、ホンダを含むほとんどの部品が近年カーボンファイバー スイングアームを使用してきました。

マルケスはミサノでテストしたが、それについてどう感じたかについては沈黙を守った。 しかしアラゴンではLCRメンバーの中上隆明が歌っていた。

「私たちは長い間、カーボン スイングガーに焦点を当てていましたが、Misano Calix のテストでは、アルミニウム スイングアームがもたらされ、パフォーマンスについていくつかの疑問符が付きました」と中上は述べました。 「でも、数周テストしてみると、何か面白いことを感じました。ネガティブなことはまったくなく、とても気分が良かったです。率直に言ってポジティブでした。だから、私は人事部とカレックスにバイクの純粋なフィーリングを説明しました。エンジニア。”

ホンダが主にリアグリップの問題を解決するのに役立つことを確実に望んでいる技術的な利点は別として、スイングアームのスタイリングデザインは、伝統的なスクイーズな日本のメーカーからの哲学の大きな変化です.

ミサノのポール・エスパルガロは、ホンダが2022年にまだ直面している問題にもかかわらず、多くのテストを行わない決定を下したのは、日本のブランドが競合他社に秘密を漏らすことを恐れているためだと語った. これは生き残る可能性が高いですが、少なくとも外部の影響への扉を開くことがより幸せになります.

ヤマハでは、2023年に向けてそれほど強力ではないM1エンジンの開発を支援するコンサルタントとして、元フォーミュラ1エンジンチーフのルカ・マルモリーニを迎えました。 先週のミサノ。

Team LCR Honda 中上貴晶

写真提供: MotoGP

ホンダやヤマハのようなメーカーは、ヨーロッパのメーカーのコースには従わない可能性が高いですが、彼らは最終的に、彼らのやり方で失敗することはリスクよりも有害であることに気付いたようです.

横山はアラゴンで、「全体として、私たちは6番目のメーカーであり、最下位です。 [of the table]. したがって、できるだけ早く上昇する必要があります。 ですから、私たちはできる限りのことをしようとします。 私たちは Kalex の人たちと知り合いになり、いくつかの議論を行い、彼らが何かを本当に速く作ることができることを理解することができました. 彼らの技術が非常に高いことはよく知っているので、協力することにしました。 これで話は終わりではありません。 私たちはすべてのためにすべてを行います。」

新しい Kalex シリンダーの製造は、瞬時のプロセスではありません。 明らかに、これは数か月間作業中です。 ただし、これは日本のブランドが更新を展開する傾向よりもまだ速い.

Autosport の Tank Slappers ポッドキャストのエピソードで、鈴木の Alex Rains は、日本のオートバイ メーカーの仕組みについてこの洞察を提供しました。

「私たちは、日本人はとても下手だと言いますが、彼らはとても良い人です」と彼は言いました。 「彼らは時間をかけて生産し、改善している。たとえば、チャンピオンシップでドゥカティが新しい空力部品をいくつか持っているのを見ることができ、イタリアのアプリリアは空力を改善しようとしている。ドゥカティをコピーするのではなく、見ている」ドゥカティで. スズキはプッシュしている それはまた、いくつかの分野での改善につながり、時間がかかります. しかし、彼らがそれを持ち出すとき、彼らはなぜそんなに時間がかかったのか説明しています.

現在、MotoGP がいかにタイトであるかを考えると、毎週のクリックランキングでスポットを失うのはあまりにも簡単です。 スイングアームの設計のようなものをカレックスにアウトソーシングすることは、チャンピオンシップを獲得した知名度の高いブランドに、切望されていた新鮮な視点と技術的専門知識をもたらすだけではありません。 しかし、それは、日本のホンダのリソースを他のバイク地域に再配分できることを意味します.

アラゴンでの FP1 レース中、新しいホンダ スイングアームをテストしたライダーはいませんが、今日の後半に FP2 に登場する可能性があります。

新しいカリックス スイング システムは、ホンダのシーズンを変えたり、突然システムに押し込んだりすることはありません。 しかし、彼が結果の不足を逆転させるために彼の視野を明らかに広げているという事実は、日本のMotoGPメーカーが教訓を学んだことを示唆しています.