日本の造船所はクリーンエア技術で競合他社に勝つ準備を進めている

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日本の造船所は、二酸化炭素（CO）などの温室効果ガス（GHG）を排出しない環境に優しい船舶の開発を加速している。₂）。

川崎重工業などの企業は、高出力の燃料電池（FC）を搭載した船舶の開発に着手している。 愛媛県射張市に本社を置く日本最大の造船所である伊治里造船所と、横浜に本社を置く国内第2位のジャパンマリンユナイテッド株式会社（JMU）は、いずれもアンモニア燃料船舶に注力している。

日本の造船会社は価格競争で中国や韓国の競合相手に苦戦している。 しかし、世界的な脱炭素化の機運に伴って高まると予想される環境に優しい船舶への需要の高まりを受け、日本企業は競争力を取り戻したいと考えている。

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川崎重工業は、日本郵船、ENOS、東芝の子会社である東芝エネルギーシステムズなどと協力して、高出力FCを搭載した船舶の開発を進めている。 2024年には実証実験の準備が整う予定だ。

この船は東芝エネルギー製の高出力FCユニットを多数搭載しており、全長約25メートル（82フィート）と中型観光船ほどの大きさで、定員は約100人。

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水素燃料供給システムを動力源とする船舶は今年設計が進められ、2023年に竣工予定。2024年に横浜港沿岸で試運転が始まる。就役すれば世界初となる。川崎重工によると、商用利用も可能な大型燃料電池船。

川崎重工も東京本社から大容量リチウム電池電動輸送機の推進システムを受注した。 アサヒモールキャリア 2020年10月。カワサキ関係者は、システムは推進装置や電力制御装置、バッテリーシステムなどのコンポーネントで構成されていると述べた。 同氏は、香川県丸亀市の興亜産業と徳島県小松島市の井村造船所が共同でタンカーを建造すると述べ、電気フェリーはすでに運行されているが、電気タンカーはこの種のタンカーとしては初めてであると述べた。世界。

アンモニアを燃料とする船舶の開発も進んでいます。 JMUは日本郵船などと共同で2023年度末までにアンモニア燃料船を開発することを構想している。

今治造船も三井E&Sホールディングスとアンモニア燃料船の開発を進めている。 伊藤忠商事との間で、2024年までに本船を傭船するための合弁会社設立を目指す。 今治市とJMUは1月、環境に優しい船舶を開発する合弁会社の共同設計を設立した。

アンモニアは燃焼速度が遅く、亜酸化窒素（NOx）に対する安全対策が必要ですが、水素と同様に二酸化炭素を排出しません。₂。 利点は、アンモニアを輸送・貯蔵する技術がすでに確立されていることだ。 今治とJMUは世界に先駆けてこの技術を実用化し、中国や韓国の競合企業に対する優位性を確保することになる。

2020年12月、日本の造船所9社と日本海事協会（NKクラス）は、これらの海洋技術に関する業界横断的な研究開発組織を設立した。

日本船舶輸出業協会によると、2020年の日本の新造船輸出額（造船受注量）は、主に新型コロナウイルス感染症の影響で前年比20％減の733万総トンとなった。 受注残、つまり既存の受注は、今後２年間に十分と考えられる量の約半分にまで減少した。

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日本、中国、韓国の造船会社は世界の造船量の約90％を占めています。 注目すべきは、中国と韓国が市場シェア約35％とほぼ互角であるのに対し、日本は約20％遅れをとっており、その差は徐々に拡大していることである。

特に、コロナ禍における中国経済の勢いを反映するかのように、中国の造船会社は驚くべき成功を収めている。 これは、中国と韓国政府が国際的に認められた規則に違反する傾向と併せて、造船競争における日本の不振の要因となっている。

業界再編においても、中国と韓国は日本よりも優位に立っている。 中国では2019年に最大手と第2位の造船所が合併して中国造船総公司（CSSC）となり、世界市場シェアは30％を超えた。 韓国では、CSSCの登場まで世界のリーダーだった韓国造船海洋公社（旧現代重工業ホールディングス）が大宇造船海洋公社との統合を模索している。 これに対し、日本では造船会社間の連携が広がり始めたものの、大規模な再編や巨大造船会社誕生への取り組みは行われなかった。

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一方、政府によるCO2規制は2023年からさらに強化され、既存船ではCO2に対応できなくなることが予想される。₂ ゴールは入れ替わります。 これに関して日本造船協会の斉藤保会長は「日本の技術資源を最大限に活用し、環境規制の強化に全力で対応していきたい」と述べた。

一方、日本より規模の大きい中国や韓国の造船大手もこの問題に注力しており、環境配慮型船舶の開発競争はさらに激化しそうだ。

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(産経新聞の記事を日本語で読む このリンクで。）

著者：飯田道人