現代と万里の長城のEVが東南アジアにおける日本の優位性に挑戦

バンコク-中国の長城汽車会社が先月タイでハヴァルH6ハイブリッドSUVを発表したとき、打ち上げスローガン-「変化の時」-は東南アジアでほぼ独占を楽しんでいる日本企業に挑戦しているようでした。

万里の長城は、タイとインドネシアの電気自動車の推進努力を利用し、日本の競合他社が内燃機関を放棄することを躊躇することを脅かしている中国と韓国の自動車メーカーの1つです。

タイで製造・販売されている車の約9割は日本のメーカーですが、ほとんどがガソリン車です。 万里の長城は、一部の全電気モデルを含め、今後3年間で9つの電動モデルで足場を確立することを目指しています。

全中国企業は昨年、ゼネラルモーターズを離れて工場を買収したことでタイ市場に参入しました。 万里の長城は7億ドル以上を投資して、施設をAI生産ラインを備えたスマート工場に変えました。この工場は、6月にハイブリッド車の製造を開始し、2023年までに電気モデルの生産を開始する予定です。

このアップグレードは、電気自動車プロジェクトに8年間の法人税控除を提供するタイ政府のプログラムを利用しました。 国は2030年までに国産車の30％を電気にすることを目指しています。

「私たちはタイの電気自動車のパイオニアになり、業界の発展に協力します」と、万里の長城タイおよび東南アジアの社長、チャン・ジャミンは述べています。

東南アジア最大の自動車市場の1つであるタイは、電化への切り替えが比較的遅れています。

国内で電気自動車を製造している大手自動車メーカーはなく、昨年は全国で1,400台しか販売されておらず、そのうち約6割が上海汽車の輸入車であった。 上海を拠点とする同社は、タイのCharoen PokphandGroupとの合弁事業を通じてここで電気自動車を生産する予定です。

日本のチームの電気製品は、日産自動車のリーフや高級トヨタ自動車ブランドのレクサスなど、いくつかの輸入モデルに限定されています。 三菱自動車は2023年にタイで電力の製造を開始する予定であるため、タイの低所得と充電インフラの欠如を考えると、ハイブリッド車が依然として一般的に好まれています。

野村総合研究所の山本肇氏は、「中国のプレーヤーは、確実にギャップを埋め、安価な電力で市場シェアを獲得するだろう」と語った。

万里の長城は当初、補助金を受けて中国で1万ドル未満の価値のあるAura電気コンパクトを輸入し、需要の増加後に国内生産に切り替える予定です。

東南アジアの他の大きな自動車市場であるインドネシアでは、現代自動車が今年、ジャカルタ以外でガソリン車の16億ドルの工場をオンラインで提供する予定です。 地元メディアによると、この施設は早くも2022年に電力の供給を開始する予定です。

ヒュンダイは、インドネシアと韓国が経済連携協定を締結したのとほぼ同時期に、2019年11月にプロジェクトを進めることを決定した。 この契約により、韓国の自動車部品は免税となり、韓国の自動車メーカーは日本車と対等な立場で競争することができました。

2019年、インドネシア政府は、国の自動車生産の20％を占める電力の目標を設定しました。 しかし、日本の自動車メーカーは、政府が2013年にグリーン車のインセンティブを導入し始めた後、以前はそこで生産を拡大しており、彼らは別の大規模な投資に着手することを警戒しています。 これは現代にジャンプする余地を与えました。

バンコクとジャカルタの両方で、日本の自動車メーカーが電気自動車を利用することに消極的であることに不満があります。

タイ政府がより野心的な目標を評価し始めたとき、バンコクの日本商工会議所の自動車部門は、より慎重で段階的なアプローチを促しました。

同グループは、タイが化石燃料エネルギーに依存し続けていることは、電気自動車だけでは多くの排出物を発生させないことを意味すると主張した。 インドネシアも同様の問題に直面しています。

しかし、日本の自動車メーカーが中国や韓国の自動車メーカーの投資に追いついていない場合、日本の家電メーカーや携帯電話メーカーが以前と同じように失うリスクがあります。