雨に見舞われた西南鉄道は先駆的なバスサービスとして生まれ変わった

福岡県東邦市 — 2017 年 7 月の暴風雨は、村を走る鉄道の一部が破壊されるなど、日本の北部九州地方に大被害をもたらしました。 しかし 6 年後、8 月 28 日に開通したバス高速輸送 (BRT) サービスの形でこの路線は地元住民や通勤者に復活しました。

九州旅客鉄道株式会社は、2017 年の災害で大きな被害を受けました。 (JR九州) 新しい彦星線は、日田彦山鉄道と九大線の約40キロメートルを置き換える。 BRTは電気バス4台とディーゼルバス2台で運行され、福岡県添田市の添田駅と大分県日田市の夜明駅の間の廃線跡を結び、夜明と九日線日田駅を結んでいる。 途中、美しい緑の丘や棚田を見ることができます。

JR九州バス株式会社 JR東日本が運営する彦星線。 JR東日本は、2011年の東日本大震災で被災した鉄道路線のBRT代替としては風沼線、大船渡線に次いで3例目となる。 。

この新路線は、人口高齢化による乗客数の減少と日本の地方の鉄道の経営見通しの困難を踏まえ、持続可能な地域交通の潜在的なモデルとも見なされている。

曽田市の英彦山駅から東豊市の宝珠山駅までの約14キロは、かつては単線で、バス専用単線として十分な幅員がある。 同路線の運行本部であるJR九州バス曽田営業所では、正面衝突を防ぐためバスの位置を常時監視している。 バスの運転手は、車内に設置されたタブレットコンピュータを介して専用レーンにアクセスできる。

バスは専用路線以外に一般道路も運行しております。 停車駅は36か所となり、以前の路線の駅数の3倍となり、運行本数は10本増の32本となった。 チケット料金は変わりません。 ただし、添田駅と日田駅間の推定所要時間は、電車で56分からBRTで1時間32分に増加しました。

鉄道再建断念

日田彦山線は、北九州市小倉南区の除気駅から城野駅間の全長約70kmで、かつては石炭や石灰石の輸送の大動脈でした。 鉱山の閉山後、この地域の人口は減少し、乗客数も減少した。 その後、2017年の豪雨災害では添田駅と夜明駅の間の63マスが駅舎の倒壊や架台の傾きなどの被害を受けた。

当初はＪＲ九州と大分、福岡両県や沿線自治体が連携して鉄道再建に取り組んだ。 しかし、プロジェクトにかかる56億円（約3,815万ドル）の費用と、震災前の路線の不採算性を考慮し、同社は再建は困難すぎるとの結論に達した。 このために自治体は年間1億6,000万円（約110万ドル）の拠出を求められた。

BRTは再建や維持管理コストが低い解決策として提示され、自治体は2020年7月にバス計画に同意した。 JR九州は総事業費26億円を負担し、同線を永続的に運営することになる。

希望と挑戦

添田市担当者はＢＲＴについて「道の駅や周辺施設との一体戦略で来場者を増やし、持続可能な公共交通システムを実現したい」としている。 東峰村の担当者は「沿線市町村全域の観光コースを設定するなど、利用促進に努めたい」としている。

東邦は、同線の利用客の中心は高齢者や高校生とみられるため、70段近くの階段がある村の大経寺駅を改修するなど、アクセスの向上を図る。

しかし、財務見通しは良くありません。 ＪＲ九州によると、夜明―添田駅間の乗降客数は、１９８７年度の１日平均６６５人から、２０１６年度には１３１人と８割減った。 ３市の総人口は１９９０年の９万９５８３人から２０１５年には７万８６２１人まで約２０％減少した。 添田駅と日田駅間の臨時バス橋の利用者は、BRT が開通するまで 1 日平均 60 人に満たなかった。 人々。

JR九州の古宮洋治社長は開業前に「病院の近くにバス停も多く、鉄道時代に比べて利用しやすくなったと思う。まだまだ充実していると感じる」とコメントした。完成したので、ラインが開くと人がたくさんいます。ライダーの意見を聞きながら改善していきたいです。」

交通計画が専門の福岡大学教授の巽博氏は「持続可能な交通路線構築の第一歩は乗客維持だ。JR九州は利用者のニーズを理解した運賃体系やダイヤなどを確立する必要がある。そのことに重点を置いている」と述べた。一方、「自治体は住民が日常的に利用できる環境を整備する必要がある。そのためには、BRT沿線にアメニティを導入するなどの社会活性化の取り組みも必要だ」と述べた。

【下原知宏】