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不確実性の増大により電気自動車戦略の決定が困難になる

不確実性の増大により電気自動車戦略の決定が困難になる

読売新聞
トヨタ自動車の佐藤幸治社長は、東京で開催されたジャパンモビリティエキスポでEV「FT-Se」を発表した。

多くのアナリストは、日本の自動車産業は国際的に競争力が高いとはいえ、電気自動車レースで追いつく必要があると指摘している。 日本の自動車産業、特にトヨタ自動車は競争に勝ち残ることができるだろうか。 この質問を 3 つの異なる要素から考えてみましょう。

1 つ目の視点は、電気自動車、特にバッテリー式電気自動車の販売の増加速度です。 米国、中国、欧州ではバッテリー式電気自動車の販売が予想を上回る成長を見せた時期があったが、最近は減速している。 フォルクスワーゲンやフォード・モーターなど世界大手企業が生産計画を下方修正した。

電気自動車の世界的リーダー、テスラ社の株価が急落した。 一方、トヨタは好決算を記録し、ハイブリッド車の販売好調で市場から株価が再評価された。

社会学者エベレット・ロジャーズが 1962 年の先駆的な著書『イノベーションの拡散』で提案したイノベーション理論に沿って考えると役立つかもしれません。 彼の理論では、新しい製品やサービスをどれだけ早く、または簡単に入手できるかに基づいて、人々を 5 つのカテゴリーに分類します。 最初で最小のグループは人口の約 2.5% を占める「イノベーター」で、次に「アーリー アダプター」(13.5%)、「アーリー マジョリティ」(34%)、「レイト マジョリティ」(34%)、「イノベーター」が続きます。 (34%)。 最後に「後進的」(16%)。

自動車産業調査会社マークラインズによると、2022年の新車販売台数に占める電気自動車(特にバッテリー式電気自動車)の割合は中国で約19%、欧州で約11%、米国で約6%となっている。 日本ではその割合は1%強だった。

したがって、EVが比較的普及している欧州は早期導入段階にあり、米国はやや遅れをとっている。 電気自動車の普及が進む中国では、アーリーアダプターからアーリーマジョリティへと移行しつつある。

アーリーアダプターはトレンドに敏感で、常にアンテナを張って情報収集と意思決定をし、新製品が大好きです。 対照的に、アーリーマジョリティは情報には比較的敏感ですが、新しい製品やサービスを採用することにも慎重です。

自動車メーカーは、電気自動車を早期に普及させるために、自社の製品をさらなる革新レベルに引き上げる必要があります。 新しいレベルのイノベーションには、自動運転機能やより高度なエンターテイメント オプションが含まれます。 低・中所得層の消費者が自動車を購入しやすくするためには、価格を下げることも必要だ。 全固体電池は車両の航続距離を大幅に延長し、状況を一変させる可能性があります。

この段階での技術革新と投資決定が将来の成長を大きく左右します。

多くの批評家は、トヨタは電気自動車の導入に慎重すぎると主張している。 現在、トヨタは最近の不況を克服し、最終的にはEVの販売が再び増加することを期待して、電気自動車戦略を加速させている。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、世界で年間約1,000万台の車両を製造・販売しており、2026年までに150万台の電気自動車を生産できる体制を構築する計画だ。電気自動車の販売が鈍化する中、トヨタは10月31日、電気自動車への投資を発表した。米国の電池工場にさらに80億ドルを投資し、これも注目に値する一歩だ。

問題は、電気自動車の重要なコンポーネントであるバッテリーが急速な技術革新にさらされており、すぐに老朽化して置き去りになる可能性があることです。

自動車会社はタイムリーな投資決定を下す必要があります。 電気自動車の普及が鈍化するにつれ、投資のタイミングと種類が将来の競争を決定する上で非常に重要になります。

3 つの視点のうち 2 つ目は、炭素除去プロセスを強化するための最適なソリューションの探索です。

単にガソリンエンジンの内燃機関車を電気自動車に置き換えるだけでは不十分です。

電気自動車は走行中に二酸化炭素を排出しません。 しかし、製造プロセスと電力消費量を考慮すると、EV は排出ガスを出さないわけではありません。

トヨタによれば、2020年時点での地域別のエネルギーミックスを見ると、欧州では再生可能エネルギーがより普及しているにもかかわらず、二酸化炭素を排出する火力発電がエネルギーミックスの38%を占めている。 日本では、熱エネルギーのシェアは 72% に達しました。 北米では56%。 中国では67%。 世界全体では65%。

このエネルギー源の組み合わせに基づき、製造プロセスやその他の考慮事項について一定の仮定を置くと、電気自動車からの CO2 排出量は 10 年間で 1 台あたり 28 トンとなり、ガソリン車の 34 トンより少なくなります。 一方、ハイブリッド車の排出量は電気自動車と同じ 28 トンで、ハイブリッド車の排出量は少なくとも 24.5 トンです。

発電部門の脱炭素化が進む中、発電部門のさらなる脱炭素化が不可欠です。 エネルギー部門の革命により、電気自動車からの CO2 排出量は大幅に削減されます。

ロシアのウクライナ侵略によりエネルギー供給が制限され、エネルギー価格が上昇する一方、脱炭素化の取り組みも障害に直面している。 エネルギー危機は、最初の点である電気自動車の普及速度にも影響を与えるだろう。

脱炭素化に関しては、短期的な視点だけでなく、2050 年以降のことも見据える必要があります。

その際、カーボンニュートラル社会の実現に向けて、発電分野では水素技術が重要な要素となる。

水素時代がピークに達すると、電気自動車は脱炭素化においてより積極的な役割を果たすことになります。 水素を使用する燃料電池電気自動車は、特に商用車で普及する可能性があります。 水素燃焼エンジンを搭載した車両もオプションになります。

技術の進歩は一様ではありません。 何が主流のテクノロジーとして現れるかは、予期せぬ改善の複雑なプロセスによって決定される可能性があります。 トヨタは「複線化」戦略のもと、さまざまな技術開発を推進している。 トヨタ自動車の佐藤幸治社長は、読売新聞のインタビューで、各地域の顧客の特性に合わせたソリューションのベストミックスの提供とエネルギーセキュリティの確保を重視したマルチパス戦略が現実的な選択肢であると述べた。 移行プロセスは現実的であり、消費者に受け入れられるものでなければなりません。

3つ目は、経済安全保障とエネルギー安全保障の観点です。

日本、米国、欧州などの主要先進国では、自動車産業は多くの人材を雇用しており、各国の政治と密接に結びついています。

電気自動車では中国メーカーが先行しているが、米国や欧州への輸出が大幅に増えれば政治摩擦は避けられない。

米国はインフレ税法を通じて中国製電気自動車を事実上禁止した。 米中対立を踏まえ、米国は今後もさまざまな規制を通じて中国車の市場参入を阻止していくだろう。

電気自動車で優位に立つことを目指す欧州も中国自動車輸出に対する攻撃に直面しており、中国メーカーが不当な補助金を受けていないか調査が始まる中、緊張が高まっている。

日本の自動車メーカーは10月28日から11月5日まで東京でジャパン・モビリティ・エキスポを開催し、電気自動車販売世界第2位の中国BYDは日本で販売キャンペーンを開始する予定であり、そこで初めて披露した。 しかし、日本のユーザーは現地製品に対する信頼が高く、同社の戦略が成功するかどうかはまだ不透明だと思う。

政治的摩擦が激化すれば、米国、欧州、日本、中国の主要市場が経済やエネルギー安全保障を巡って分裂をさらに深める可能性がある。

この傾向が深まるにつれ、先進国の自動車メーカーがコスト競争力のある中国製電池材料を採用することはさらに困難になるだろう。 したがって、EVの価格は下がらず、第一の観点であるEVの普及速度の鈍化が懸念されます。

長期的には電気自動車への移行は続くでしょう。

しかし、現在の電気自動車をめぐる競争環境は不透明な段階に入り、深い霧が立ち込め始めている。 これら 3 つの要素が相互作用して電気自動車の普及速度が決まりますが、複雑さは増しています。 トヨタといえども、一瞬でも一歩間違えば自動車業界のトップから転落する危険がある。

政治的なパルスは毎週土曜日に表示されます。


岡田章大

岡田章裕(おかだ・あきひろ)は、読売新聞社の論説委員。


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