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東南アジアにおける日本の財政的重要性を垣間見る

5番目IETNAMが最初 数年の遅れの後、2本の高速鉄道が完成に近づいています。 このプロジェクトは、国の2つの最大都市のそれぞれに1つずつあり、ベトナムの近代化だけでなく、アジアの2大インフラ投資輸出国の利益相反の象徴となっています。 ハノイ線は中国の開発援助によって資金提供されました。 ホーチミン市は日本政府の支援を受けて発足しました。

中国の海外への資金提供は大きな関心を集めていますが、東南アジアのインフラに関しては、日本が依然として主にリーダーです(グラフを参照)。 データプロバイダーのフィッチソリューションズによると、中国の1,570億ドルに対し、インドネシア、マレーシア、フィリピン、タイ、ベトナムの未完成プロジェクトに合計で2,590億ドルを投資しました。 COVID-19パンデミックが新しい分野へのインフラ投資を阻止したため、両方の数値は2019年以降減少していますが、日本のリードはわずかに拡大しました。

ホーチミン市の都市鉄道の1号線の建設は、海外で提供される日本のインフラストラクチャの縮図です。 政府および半政府機関は、国の巨大なビジネスグループの基盤を築きました。 このプロジェクトは、国の海外開発援助のほとんどを促進している国際協力機構からの早期の支援を受けて、ほぼ9年前に開始されました。 広大な民間コングロマリットである住友商事がコンソーシアムの一環として建設契約を獲得し、東京メトロが技術支援を提供し、日立の列車が運行されました。

一方、ジョー・バイデン大統領の下のアメリカは、中国の一帯一路イニシアチブ(BRI)に挑戦するという野心について声を上げてきました。BR)、日本は中国との競争として大規模なインフラプロジェクトの追求を組み立てることに消極的でした。 しかし、特に安倍晋三前首相在任中は、戦略の変化に気付くのは難しいことではありません。 2015年、政府は「質の高いインフラのためのパートナーシップ」を開始しました(PQI)アジア開発銀行やその他の投資家と協力して、今後5年間でこの地域のインフラプロジェクトに1,100億ドルの公的および私的資本を提供することを約束しました(ただし、この目標に向けた進捗状況は厳密には追跡されていません)。 電話はしませんが BR 公に、日本の品質重視の繰り返しの背後にあるメッセージは、この地域では前例のないものです。

NS PQI 2016年に開始された国の「自由で開かれたインド太平洋」戦略の一環として明示的に、外交政策の目標を財政の優先事項に関連付けています。 同年、1950年に輸出促進銀行として発足した国際協力銀行は、より多くの金融リスクをとることができるようにその役割を調整した。 近年、当行は対外投資の資金調達に軸足を移している。2020年3月に終了する年度において、当行のコミットメントのわずか11%が輸出貸付であり、82%が対外投資貸付であった。

日本には、ほとんどの西欧諸国に比べていくつかの明確な利点があり、それぞれが国の比較的隠された財政的重荷を何らかの形で説明しています。 単純な近接性もその1つです。日本の最大の企業は、数十年にわたって海外売上高の大きなシェアを占めてきた他のアジア市場に精通しています。 米国経済は日本経済の4倍以上の規模であるにもかかわらず、日本は2019年に米国企業よりもASEANに多くを輸出した。

中国のように大規模な国有企業を通じて民間投資を広めることはできないが、民間部門と政府の関係は他の資本主義経済よりもはるかに緊密であり、協力をさらに加速させている。 南カリフォルニア大学の片田沙織氏は、地域インフラをめぐる中国との競争において、日本は、官民がシームレスに連携する戦後ブームの「旧日本」戦略にほとんど戻っていない、と述べています。 パートナーシップは、「鉄のトライアングル」の最盛期、つまり政治的に支配的な自由民主党、国家機構、そして国のビジネスマンよりもはるかに重要ではありません。 しかし、対外貿易と投資に対する貿易スタンスの遺産は明らかです。

政府と民間の投資目的のこの混合は、特に日本がアジアの経済大国の台頭と見なされたときに、西側の政府に驚愕を引き起こした可能性があります。 しかし、の外観 BR この地域における中国の経済的影響に関する懸念が優先順位を変えました。 この地域における北京の財政的影響力に対する唯一の真剣な競争相手として、日本のオフショアインフラストラクチャーの重荷は、東京がそれについて大声で叫ばなくても、世界の多くで歓迎される可能性があります。 ■■

この記事は、「QuietGiant」というタイトルで印刷版の財務と経済のセクションに掲載されました。

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