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JR危険地帯:土砂崩れの危険がある1,900kmの線路

東京発-今月、豪雨による土砂崩れが日本の港湾都市熱海の丘の中腹に激突したとき、目撃者は「恐ろしい音」と表現した。

火曜日の時点で少なくとも10人が死亡、17人が行方不明となった土砂崩れの川は、東海道が使用していた鉄道を破壊する危機に瀕していた。 新幹線、東京と大阪を結ぶ高速鉄道で、高架下を通過します。 これらのルートは、東京と神戸を結ぶ伝統的な列車の東海道線にも運行しています。

日経は、広大な鉄道網を災害から保護する必要性を強調しました。災害は、政府が土砂崩れの危険地域として指定した地域を1,900km以上通過するため費用がかかります。

専門家は、熱海の被災地が土砂崩れの危険にさらされていると警告しています。 静岡県は、2012年に土地の拡張を災害が発生しやすい堆積物地域として指定しました。

日建設計は、土砂崩れに対する鉄道会社の脆弱性を評価するために、東京に本拠を置く日建設計研究所と提携して、鉄道地図と危険地帯を比較しました。 国土交通省から提供された鉄道データは、2019年現在のものであり、約28,000キロメートルに及びます。 法的に指定された災害が発生しやすい地域は、2020年現在のものです。

結果は、1,900キロメートル以上の鉄道が危険地帯内にあることを示しています。

西日本旅客鉄道が運営する路線は、土砂崩れの危険性がある529kmの線路でリストのトップにあります。 次に東日本旅客鉄道が417kmで到着し、九州旅客鉄道が212kmで3番目に到着します。

新幹線7路線のうち、総計113kmが被災地にあります。

熱海の地滑りで壊滅した日本は、市内を走る高速鉄道に危険なほど近づいています。 ©共同通信

横浜を拠点とする旅客鉄道事業者である桔梗は、88kmのネットワーク内に13kmの土砂崩れの危険性のある線路を持っています。 横須賀の土砂崩れで列車が脱線した2012年に悲劇的な事態が発生しました。 乗船中の合計56人が事故で負傷した。

事故後、桔梗は被災地だけでなく、同様の地形の他の場所に保護トンネルと障壁を建設しました。 隔壁には、事前に導体に警告するための土砂崩れ検出器が付属していました。 これらの保障措置は、9年間で約30億円(2700万ドル)の費用がかかります。

京急行電は、気象データ会社と契約を結び、土砂崩れの危険性を自動監視するシステムを展開しています。 問題のある地域の私有地については、解決策の実施について所有者と話し合っています。

JR西日本としても知られる西日本旅客鉄道にとって、脆弱な地域は同社の総4,900 kmネットワークの11%を占めています。 広島、京都、神戸への道路は特に脆弱です。

JR西日本は、西明石駅と野洲駅を結ぶ区間の法面防災に、2018年度から2022年度にかけて100億円近くを費やしています。 JR西日本によると、排水機能の改善により、大雨によるサービス停止や速度制限で失われる時間を約85%削減することができます。

2018年の西日本の洪水により、西部の14のJR線で300近くの場所が破壊されました。

「全体像をつかむのにほぼ一週間かかった」とJR西日本代表は語った。

JR西日本は、2019年3月期に、将来の事故への備えを含め、自然災害に伴う特別損失として200億円以上を計上しました。

広島を結ぶゲベ線では、2016年と2020年に線路上の土砂流によりレールからの逸脱が発生した。 この路線を利用する乗客数は着実に減少しており、JR西日本は先月、地方自治体にリンクの一部をどうするかを話し合うよう求めた。

「繰り返される災害と復旧プロセスには、社会的および経済的な意味はありません」と、JR西日本はプレスリリースで述べました。

土砂崩れの危険にさらされている鉄道のシェアに関しては、国内の小規模企業がリストのトップを占めました。 長崎県の松浦鉄道は他の鉄道より37%高い。 ちなみに、秋田県に本拠を置く秋田ナイリコ五感鉄堂鉄道は、18%の大きな差で2位になっています。

松浦鉄道の今里春樹長は、「山や谷を抜けると、採炭場の廃墟などで土地が弱いところもある」と語った。 「小さな地滑りが頻繁に発生し、災害対応は当社の財政に大きな打撃を与えています。」

桔梗列車は、地すべり防止のために設置された横須賀市の障壁を通過します。 (写真提供:石玲)

東シナ海に面した九州沿岸を走る肥薩おオレンジ鉄道は、土砂崩れの危険地域を通る路線の16%を運行しています。 昨年の夏の大雨の間に、92のサイトが被害を受けました。 それらの場所の22は堆積物で覆われていました。

熊本県芦北町の土砂崩れにより、線路から250メートル離れた列車のトンネルの入り口が塞がれました。 災害により、路線の一部が4か月近く停止しました。

復旧工事は継続中であり、総費用は7億円を見込んでいます。 国や州政府からの財政援助が支出の大部分をカバーします。 しかし、肥薩おんじゅう鉄道株式会社は、流行により乗客数が減少したため、3月までの3期連続の純損失を報告した。

運輸省によると、鉄道会社は2008年から2019年の間に自然災害による2300億円の損害を被った。 大雨や土砂崩れが1,000億円近くを占めました。 2016年度以降、被害額は毎年100億円を超えています。

東京に本拠を置く鉄道総合技術研究所によると、1960年代後半に、現在解散している日本の国鉄が被った災害の数は8,000を超えました。 予防策のおかげで、1990年代以降、日本の鉄道事業者6社の症例数は年間数百件に減少しました。

しかし、近年、地球温暖化に関連すると考えられている大雨の頻度により、事故件数は再び増加傾向にあります。

運輸省によると、2019年度から30年間で道路やダムなどの公共インフラの維持・整備に最大195兆円かかるとのことで、成長の鈍化や人口減少により一部のインフラは必然的に廃棄される。

「日本は新幹線をピークに公共交通網を確立しましたが、遠隔地での鉄道の維持は困難になっています」と大阪大学工学・建築学部の土井健二教授は語った。で [partial] バスに移動し、輸送ネットワークを再構築します。」

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